Ուկրաինայի Danube բեռնափոխադրման ընկերություն. Ծովային տրանսպորտի նավատորմ

Դմիտրի Չալի լուսանկար - ինտերնետ

Նոյեմբերի 29-ին Դմիտրի Չալին նշանակվել է PrJSC ուկրաինական Danube բեռնափոխադրման ընկերության խորհրդի նախագահի ժամանակավոր պաշտոնակատար։ UDP-ի ղեկավարը մեզ հետ կիսվել է բեռնափոխադրող ընկերության և նրա անմիջական ծրագրերի մասին իր առաջին տպավորություններով, գրում է redaxe.media-ն։

– Դմիտրի Սերգեևիչ, դուք նախկինում չեք աշխատել բեռնափոխադրող ընկերություններում, որքան արագ եք տիրապետում Danube Shipping Company-ի առանձնահատկություններին:

– Ես զգալի փորձ ունեմ խոշոր պետական ​​ընկերություններում ղեկավար պաշտոններում, և խնդիրները, որոնք ղեկավարները պետք է լուծեն, հիմնականում նույնն են՝ ձեռնարկության տնտեսագիտությունը, ֆինանսների հոսքը, ֆինանսական պլանի պատրաստումը, համակարգումը և իրականացումը, պլանավորումը: , պայմանագրային աշխատանք, անձնակազմ և անձնակազմի հետ աշխատանք, աշխատանքի պաշտպանություն, անվտանգություն, գնումներ, աշխատակիցների վերապատրաստում, գովազդ, մարքեթինգ, հակակոռուպցիոն միջոցառումներ, համագործակցություն տեղական իշխանությունների հետ, փոխգործակցություն տեսչական մարմինների հետ: Նույնիսկ համակարգչայնացման, կամ ինչպես ասում են ՏՏ աջակցության, վարչատնտեսական գործունեության, տրանսպորտային սպասարկման, շենքերի սպասարկման հարցերը, ընդհանուր առմամբ, բացարձակապես նույնն են։ Նախկինում աշխատել եմ նույն նախարարության կազմում՝ զբաղվելով նույն հարցերով, ինչ այստեղ՝ Ուկրաինայի ենթակառուցվածքների նախարարության նույն ստորաբաժանումների հետ, օրինակ՝ հաստատելով ձեռնարկության ֆինանսական պլանը և փոփոխություններ կատարել դրանում։

Ինչ վերաբերում է առաքմանը, ապա Օդեսայում ծովային նավահանգիստ, որտեղ ես նախկինում աշխատել եմ, կա քարշակային և տեխնիկական նավատորմ, և հենց դա է, այլ ոչ թե բեռնաթափման աշխատանքները, որ հիմնական եկամուտը բերում է նավահանգստին։ Այսպիսով, ես բավականին ծանոթ եմ բեռնափոխադրումների տերմինաբանությանը և տեխնիկական սպասարկման, վերանորոգման, նավահանգստի, բունկերի տեղադրման, նավերի վրա անձնակազմի աշխատանքի, ինչպես նաև վարձակալության և նավատորմի կառավարման հետ կապված խնդիրների, դրա արդյունավետության և նավիգացիոն անվտանգության բարձրացման հետ կապված խնդիրներին:

Բացի այդ, ես ունեմ մասնագիտացված կրթություն. ավարտել եմ Ազգային տրանսպորտի համալսարանը «Տրանսպորտի և տրանսպորտի կազմակերպման կազմակերպում» մասնագիտությամբ, այժմ ստանում եմ երկրորդը: բարձրագույն կրթությունՕդեսայի ազգայինում Ծովային համալսարան. Հետևաբար, ինձ համար գաղտնիքներ չկան բեռնափոխադրող ընկերության գործունեության առանձնահատկությունների մեջ: Ավելին, բեռնափոխադրող ընկերության կառավարումը չի հանգում նրան, որ լայն գիտելիքներ ունենալը նեղ պրոֆիլի հարցերում, օրինակ՝ նավերի վերանորոգման հարցում. դրա համար կան համապատասխան տեխնիկական մասնագետներ:

– Որո՞նք են հիմնական խնդիրները, որոնք դուք տեսնում եք Danube Shipping Company-ի աշխատանքում:

– Որոշ խնդիրներ բնորոշ են բոլոր ուկրաինական ձեռնարկություններին։ Ցավոք, երկրի ներկայիս տնտեսական իրավիճակը բնութագրվում է բարձր անկանխատեսելիությամբ և տնտեսությունը ապակայունացնող զգալի թվով գործոններով։ Գրեթե բոլոր ընկերությունները, որոնք գործում են մեր դժվարին ուկրաինական իրողություններում, հատկապես պետական ​​ձեռնարկությունները, ունեն բազմաթիվ խնդիրներ՝ կապված ոչ միայն բարձր տնտեսական ցուցանիշների հասնելու, այլ նաև շուկայում մնալու ունակության հետ: Հետևաբար, այսօր բոլոր մենեջերների համար ամենահրատապ խնդիրը ձեռնարկությունների կայուն զարգացումն ապահովելն է, նույնը վերաբերում է նաև Danube Shipping Company-ին։ Եվ որքան բարձր է բիզնեսի պայմանների անկայունությունը, այնքան ձեռնարկություններին անհրաժեշտ է ռազմավարական կառավարում և պլանավորում, որոնց օգնությամբ հնարավոր է ապահովել ընկերության գոյատևումը և պահանջվող նպատակների իրագործումը։

Այսօր նաև Ուկրաինայում բարձր որակավորում ունեցող կադրերի ընդհանուր պակասի խնդիրը արդիական է բոլոր ձեռնարկությունների համար։ Հատկապես սուր է արտադրական կադրերի պակասը։ Եռակցողները, պտտագործները, մեխանիկները, էլեկտրիկները զանգվածաբար մեկնում են արտասահման։ Եվ դա չնայած այն հանգամանքին, որ երիտասարդների ներհոսքը դեպի այդ մասնագիտություններ գրեթե ամբողջությամբ դադարեցվել է, իսկ ներսում կադրերը. վերջին տարիներինչեն թարմացվել: «UDP» ՓԲԸ-ի համար սա հատկապես զգայուն է գործունեության այնպիսի ոլորտներում, ինչպիսիք են նավաշինությունը և նավերի վերանորոգումը:

Ինչ վերաբերում է բեռնափոխադրող ընկերության գործունեության կոնկրետ խնդիրներին, ապա դրանք, ընդհանուր առմամբ, հայտնի են։ Դա հեշտ չէ ֆինանսական վիճակընկերությունը, զարգացման իրատեսական ռազմավարության բացակայությունը, պարկի զգալի տարիքը և, դրա հետ կապված, դրա ցածր արդյունավետությունը, ոչ հիմնական ակտիվների պահպանման ծախսերը և այլն: Ես կարող եմ դրանք երկար թվարկել։ Մի քանի օր առաջ կառուցվածքային ստորաբաժանումների ղեկավարներին խնդրեցի ներկայացնել բեռնափոխադրող ընկերության հիմնական խնդիրների իրենց տեսլականը և դրանց լուծման առաջարկները։ Արդյունքը եղավ «մարտական ​​քարտեզը»՝ խնդրահարույց հարցերի բազմաէջանոց ռեգիստր։ Հաջորդիվ ես պատրաստվում եմ ավելի խորը ուսումնասիրել այս խնդիրները և որոշումներ կայացնել դրանց վերաբերյալ: Ես անուղղակիորեն տեղեկատվություն ստացա մեր ղեկավարների՝ համակարգված և ռազմավարական մտածելու, առաջնահերթությունները կարևորելու, կանխատեսումներ անելու և նախաձեռնություն ցուցաբերելու կարողության մասին:

– Որո՞նք են լինելու Ձեր առաջին քայլերը Ձեր նոր պաշտոնում:

– Առաջին երկու շաբաթը ես ծախսեցի՝ ծանոթանալով բեռնափոխադրող ընկերության անձնակազմին և ուսումնասիրելով գործերի վիճակը: Այցելել է մի քանի նավեր, ինչպես նաև հիմնական կառուցվածքային ստորաբաժանումներ՝ Kiliya Shipbuilding and Ship Repair Plant, Ուսումնական կենտրոնՈւկրաինայի Danube Shipping Company, Fleet Maintenance Base, որտեղ հանդիպեցի ձեռնարկությունների կապիտաններին, ղեկավար անձնակազմին, զրուցեցի աշխատակիցների հետ, ստուգեցի սարքավորումները և նյութատեխնիկական բազան:

Այս շաբաթ էլ նա ստորագրել է գնումները կենտրոնացնելու հրամանը։ Նախկինում բեռնափոխադրող ընկերության գրեթե բոլոր կառուցվածքային ստորաբաժանումները ինքնուրույն էին իրականացնում գնումները: Այս լուծումը կնպաստի ֆինանսական կարգապահության ամրապնդմանը, գնումների գործընթացն ավելի թափանցիկ դարձնելու, ֆինանսների օգտագործման նկատմամբ վերահսկողության ապահովմանը, անձնակազմի օպտիմալացմանը և ընթացակարգում ներգրավված բազմաթիվ աշխատակիցների բեռին:

Մենք արդեն սկսել ենք աշխատել ընկերության կազմակերպչական կառավարման կառուցվածքի օպտիմալացման ուղղությամբ։ Ցավոք, գոյություն ունեցող կառույցն այլևս հարմար չէ այն նպատակներին հասնելու համար, որոնց առջև ծառացած է բեռնափոխադրող ընկերությունը։

Առաջիկայում ես պատրաստվում եմ բեռնափոխադրող ընկերության թիմին ներկայացնել ընկերության նորարարական զարգացման իրատեսական մոդելը, որը հաշվի կառնի տնտեսության ներկա վիճակը և մրցակցությունը, և որի հիման վրա մենք ապագայում ստեղծել բեռնափոխադրող ընկերության զարգացման ռազմավարություն, որը նկարագրելու է կառավարման, կազմակերպչական և նորարարական լուծումների համակարգ՝ ուղղված մեր առջև դրված արժեքավոր նպատակների իրականացմանը:

-Ինչպե՞ս եք սահմանելու այս նպատակները:

- Նպատակները մեր առաջնահերթություններն ու մտադրություններն են: Դրանք սահմանվում են որոշակի ժամանակահատվածի համար՝ քանակական առումով, օրինակ՝ եկամտի մակարդակով կամ վերանորոգված ավտոպարկերի քանակով։ Նպատակների ձևակերպումը ռազմավարական պլանավորման կարևորագույն փուլերից է։ Նպատակները պետք է հաստատվեն բեռնափոխադրող ընկերության խորհրդի կողմից՝ հիմնվելով կանխատեսումների և արտաքին և ներքին գործոնների մանրակրկիտ վերլուծության վրա: Նպատակները ձևակերպվելուց հետո մենք կսահմանենք դրանց հասնելու խնդիրները և կբացահայտենք դրանց իրականացման համար պատասխանատուներին: Այս ամբողջ գործընթացը, բոլոր նպատակներն ու խնդիրները նկարագրված կլինեն ձեռնարկության զարգացման ռազմավարական ծրագրում, որի վրա աշխատանքը սկսվել է բեռնափոխադրող ընկերություն իմ ժամանելու առաջին օրվանից: Սա պարզ փաստաթուղթ չէ, և դրա պատրաստումն ու հաստատումը կտևի մեկ ամսից ավելի։

Ձեռնարկության զարգացման պլանը թույլ կտա համակարգված հիմունքներով կառուցել բեռնափոխադրող ընկերության աշխատանքը, դրանից պարզ կլինի, թե քանի ավիապարկ և երբ դուրս գրել, քանի նոր կառուցել, ինչ ծավալներով իրականացնել վերանորոգում։ և արդիականացում, թե որքան փոխառու միջոցներ կպահանջվեն մեզ, այն մանրամասն նկարագրելու է մեր գործողությունների ծրագիրը աշխատանքի բոլոր ոլորտների համար:

Նման փաստաթղթի առկայությունը շատ կարևոր է մենեջերի և թիմի համար, քանի որ այն հնարավորություն է տալիս հասկանալ, թե ուր ենք մենք գնում և ինչ խնդիրներ պետք է լուծվեն: Աշխատակիցների համար շատ կարևոր է իմանալ, թե ինչպիսին կլինի բեռնափոխադրող ընկերությունը հինգ և տասը տարի հետո, և եթե նրանք հասկանան ընկերության ռազմավարությունը, նրանք կկարողանան ավելի արդյունավետ ամենօրյա որոշումներ կայացնել:

– Վեց ամիս առաջ PJSC UDP-ում հայտարարվեց չինական կողմի հետ 50 միլիոն դոլարի ներդրումային ծրագրի մասին: Հիմա նրա մասին դադարել են խոսել։ Կշարունակե՞ք աշխատել դրա վրա։ Իսկ ինչպե՞ս եք պատրաստվում լուծել պարկի թարմացման հարցը։

– Մենք անպայման կշարունակենք աշխատել դրա վրա, եթե այս նախագիծը շահավետ լինի ձեռնարկության համար։ Որքան գիտեմ, նախագիծը նախատեսում էր նավատորմի նավատորմի թարմացում. ասվում էր, որ 15 տարվա ընթացքում հնարավոր է եղել կառուցել 40 միավոր SLG նավ և արդիականացնել 21 գետային քարշակի էլեկտրակայանները։ Այնուամենայնիվ, ես դեռ չեմ տեսել այս նախագծի ներդրումային առաջարկը և տեխնիկատնտեսական հիմնավորումը, ռիսկերի գնահատումը, վերադարձման ժամկետը և այլն:

Ներդրումները նվեր չեն. Նրանք, ովքեր գումար են ներդնում այս և ցանկացած այլ նախագծում, ցանկանում են ոչ միայն վերադարձնել իրենց ներդրումները, այլև շահույթ ստանալ դրանցից։ Ներդրողին առաջին հերթին հետաքրքրում է ներդրումների վերադարձը: Այնուամենայնիվ, գետային նավագնացությունը ցածր եկամտաբեր բիզնես է, ուստի ներդրումների վերադարձի ժամկետն այստեղ, լավագույն դեպքում, մոտ տասը տարի է: Ուստի ամեն ինչ պետք է մանրակրկիտ հաշվարկել, որպեսզի բեռնափոխադրող ընկերությունը ստիպված չլինի հետագայում վճարել ներդրողին իր ակտիվներով։

Կարծում եմ, որ մեզ անհրաժեշտ վերանորոգման ծավալը կազմում է տասնյակ միլիոնավոր եվրո։ Ուղևորային և բեռնատար գետային նավատորմի համար նոր նավերի կառուցման ծախսերը մի կարգով ավելի բարձր են: Այսօր բեռնափոխադրող ընկերությունը չունի ներդրումների համար սեփական միջոցներ, ուստի մենք ստիպված ենք դիտարկել փոխառու և ներգրավված միջոցների ներգրավման հնարավորությունը։ Հետաքրքիր կլիներ հաշվարկել «Նավը ապառիկով» նախագիծը, բայց կարծում եմ, որ ուկրաինական բանկերի վարկերի տոկոսադրույքները և մեր բիզնեսի երկար մարման ժամկետները անհնարին են դարձնում նման նախագծերը։

-Ի՞նչ կասեք Ձեզ համար նոր թիմի մասին:

- Անմիջապես նկատելի է, որ թիմում հարաբերությունները կառուցողական են, ես նույնիսկ ստիպված չէի հարմարվել այստեղ: Սա մասնագետների թիմ է, ովքեր կատարում են իրենց աշխատանքը ամենաբարձր մակարդակով, հասկանում են իրենց առջեւ դրված խնդիրները և գիտեն, թե ինչպես լուծել դրանք: Ավելին, բեռնափոխադրող ընկերությունների մասնագետների գիտելիքներն ու փորձը եզակի են, քանի որ Ուկրաինայում նման ձեռնարկություն չկա։

Ինձ համար մեծ պատիվ է գլխավորել նման թիմ, և ես հասկանում եմ իմ պատասխանատվությունը։

Ինձ հետ եկան իմ թիմի անդամները, փորձառու կառավարման մասնագետները, և ինձ թվում է, որ նրանք անմիջապես օրգանապես միացան բեռնափոխադրող ընկերության թիմին և ուժեղացրին այն:

– Իզմայիլի քաղաքապետի հետ Ձեր հանդիպման մասին տեղեկությունը հայտնվել է «UDP» ՓԲԸ-ի կայքում։ Ի՞նչ հարցեր եք քննարկել և ինչպե՞ս եք պատրաստվում համագործակցել ապագայում:

– Դա ուղղակի ծանոթություն էր, և այս ոչ պաշտոնական հանդիպման համար որևէ կոնկրետ հարց չէր նախապատրաստվել։ Սակայն ապագայում մենք պատրաստվում ենք շատ սերտ համագործակցել քաղաքային իշխանությունների հետ։ «UDP» ՓԲԸ-ն բյուջետային ձեռնարկություն է և կապված է Իզմայիլի հետ բազմաթիվ տարբեր թելերով և հարաբերություններով՝ սկսած տեղական բյուջե հարկեր վճարելուց մինչև բարելավման և էկոլոգիայի հարցեր:

Բարելավում, քաղաքային ենթակառուցվածքների վիճակը, օրինակ՝ ճանապարհների որակը և բազմաբնակարան շենքերի վիճակը, այս ամենը փոխկապակցված է և որոշում է մեր աշխատակիցների կյանքի որակը, Իզմայիլում նրանց ապրելու հեղինակությունն ու հարմարավետությունը և բացում է. այլ քաղաքներից որակյալ կադրեր ներգրավելու հնարավորություն։

-Իսմայիլը քեզ դուր եկավ:

- Անկեղծ կլինեմ, Իսմայիլը հաճելիորեն զարմացրեց ինձ: Մաքուր, խնամված եվրոպական քաղաք՝ յուրահատուկ ճարտարապետությամբ, գեղեցիկ քաղաքային լանդշաֆտներով և հանգստության և բարեկեցության աուրայով: Նրան գավառական չես անվանի։ Նկատելի է, որ քաղաքային իշխանությունները մեծ ուշադրություն են դարձնում բարեկարգման և բնակարանային և կոմունալ ծառայությունների վիճակին։ Բայց Իսմայիլի գլխավոր առավելությունն այն է, որ նրանք շատ ընկերասեր և բաց մարդիկ են։

Եթե ​​սխալ եք գտնում, խնդրում ենք ընդգծել տեքստի մի հատվածը և սեղմել Ctrl+Enter.

Ուկրաինայի Danube Shipping Company PJSC-ի խորհրդի նախագահ Դմիտրի Բարինովը CFTS-ին տված հարցազրույցում խոսել է գետային փոխադրումների առանձնահատկությունների, բեռների հոսքերի, լողացող հյուրանոցների և հին նավերի, ինչպես նաև տեխնիկական նոու-հաուի և նոր անսովոր բիզնեսի մասին:

Ի տարբերություն ոչ այնքան «բարեկամական» առաջին կիսամյակի, որը ստվերվում էր Դանուբի ծանծաղուտով և Եվրոպայից հացահատիկի փոխադրման փոքր ծավալներով, տարվա ավելի ակտիվ երկրորդ կիսամյակը թույլ տվեց Ուկրաինայի Danube Shipping Company (UDS) հասնել իր բեռնափոխադրումների սովորական ծավալները և եկամուտները: Ուղևորների հատվածում ստեղծված իրավիճակը ստիպեց UDP-ին զբաղվել ոչ ավանդական բիզնեսով` շուկա մտնել փաստացի որպես տուրօպերատոր: Նավագնացության ընկերության հիմնական խնդրահարույց հարցերից է հինավուրց նավատորմի թարմացումը, ինչպես նաև պետական ​​ձեռնարկությունների շահույթի ավանդական բաշխումը արդյունաբերության համար (UDP-ի բաժնետոմսերի 100%-ը պատկանում է պետությանը):

Դմիտրի Անատոլևիչ, հնարավո՞ր է ամփոփել տարվա նախնական արդյունքները։ Ինչպե՞ս անցավ տարին՝ որքա՞ն են բեռնափոխադրումների ծավալները և ֆինանսական շահութաբերությունը։

Անցնող տարին երկու մասի կբաժանեի. Առաջին կիսամյակում բեռնափոխադրող ընկերության աշխատանքի վրա բացասաբար է ազդել նավիգացիոն իրավիճակը. նկատի ունեմ Դանուբի ծանծաղ խորքերը և Եվրոպայում հացահատիկի վիրտուալ բացակայությունը վատ բերքի պատճառով: Հետո ամսական տեղափոխել ենք 100-120 հազար տոննա։ Իսկ երկրորդ կիսամյակից մենք տեղափոխում ենք եվրոպական բերքի զգալի ծավալներ, գումարած խորությունները բավական բավարար են, և այժմ տեղափոխում ենք ամսական մոտ 280 հազար տոննա։ Կարծում եմ, որ օրացուցային տարում մենք գետի վրա կհասնենք 2,5 մլն տոննա բեռի։

Ինը ամսվա արդյունքներով շահույթը կազմել է 19 մլն գրուն, և տարվա կտրվածքով, հուսով եմ, այս ցուցանիշը կհասցնենք 30 մլն գրունի։ Եվ սա չնայած այն հանգամանքին, որ 2016 թվականի առաջին ամիսներին մենք գործնականում վնասով ենք աշխատել։

Որո՞նք են հիմնական բեռնահոսքերը, որոնց հետ աշխատում է UDP-ն և դրանց ուղղությունները:

Դրանք ավանդական են։ Ընդհանուր առմամբ, Դանուբի վրա բեռների տեսականին գրեթե անփոփոխ է մնում: Նախ, մարզում կան մետալուրգիական գործարաններ, որոնք հումքի մատակարարման և պատրաստի արտադրանքի իրացման կարիք ունեն։ Այսինքն՝ բեռնահոսքերը ներառում են երկաթի հանքաքարի հումք, կարկուտ, ածուխ և մետաղական արտադրանք։ Երկրորդ, Եվրոպան արտադրում է հացահատիկ, որը պետք է արտահանվի, և լոգիստիկ տարբերակներից մեկն այն Դանուբի երկայնքով իջեցնելն է Կոնստանցա և այնտեղ վերաբեռնել այն ծովային նավերի վրա՝ առաքման նպատակակետ: Երրորդ, դրանք քիմիական պարարտանյութեր են, և որոշ պատահական բեռներ:

Այսպիսով, մենք դեպի վեր ենք տանում այն, ինչ բեռնված է մեր երկու բազային նավահանգիստներում՝ Իզմայիլ և Ռենի՝ երկաթի հանքաքար, ածուխ և պարարտանյութ: Նահանջում ենք, հիմնականում հացահատիկ ենք բերում Հունգարիայից, Սերբիայից և Բուլղարիայից, սրանք են հացահատիկի մեր հիմնական մատակարարները։ Ընդհանուր ծավալից մոտ մեկ միլիոն տոննան գալիս է Սերբիայից, որը մեր հիմնական բեռնափոխադրման գործընկերն է անցյալ տարվանից։ Այնտեղ՝ հանքաքար Սմեդերևոյի գործարանի համար, մեջքը՝ հացահատիկ:

Ի դեպ, մենք այժմ փորձում ենք Պոլտավայի լեռնահարստացուցիչ կոմբինատից ավստրիական Լինց ուղարկված գնդիկների նախկինում կորցրած ծավալները փոխարինել Սմեդերևոյի համար հանքաքարով։ Թեև, տրանսպորտի վերադարձի տեսանկյունից, Լինցը նախընտրելի կլիներ, քանի որ այն գտնվում է շատ ավելի բարձր, և այնտեղ բեռնաթափելիս, հետդարձի ճանապարհին հնարավոր կլիներ պարզապես բեռնել բեռնատարներ՝ ցած ուղարկելու համար: Եվ այսպես, հացահատիկ, օրինակ, Հունգարիայից տեղափոխելիս պետք է այնտեղ Սերբիայից դատարկ բեռնատարներ տեղափոխել, սա բալաստային անցում է։

Դեպի վեր մենք տանում ենք այն, ինչ բեռնված է մեր երկու բազային նավահանգիստներում՝ Իզմայիլ և Ռենի՝ երկաթի հանքաքար, ածուխ, պարարտանյութ։ Նահանջելով, մենք հիմնականում հացահատիկ ենք տանում Հունգարիայից, Սերբիայից և Բուլղարիայից:

Մենք հաճախ սպասարկում ենք բեռնափոխադրումներ արտասահմանյան նավահանգիստների միջև, օրինակ՝ Լինցից Բուդապեշտ և այլն։ Ընդհանուր առմամբ, գետային փոխադրումների առանձնահատկությունները տարբերվում են ծովից։ Այստեղ չկա մեծ նավ, որի համար նավարկության ավարտից հետո պետք է նոր բեռ փնտրել։ Օրինակ, մենք ունենք վեց կամ յոթ նավակներով քարավանով հրող։ Մի նավահանգստում ես նավ եմ թողել, շարժվել եմ, մեկ այլ նավահանգստում՝ մեկ այլ նավահանգստում և այլն։ Առավելությունն այն է, որ UDP-ն ունի անհրաժեշտ նավատորմ, մենք ունենք ավելի քան 200 նավ՝ նորմալ գործող վիճակում։ Ուստի մենք կարող ենք անմիջապես, նախօրոք, բեռնաթափման համար բեռնատարներ կազմակերպել, իսկ հետո վերևից բեռնակիր նավակ անցնի և բոլորին հավաքի։ Եվ նույն կերպ՝ վերև։ Ի վերջո, պարտադիր չէ, որ միատարր բեռներից քարավան կազմվի։ Այո, սա բարդացնում է հաշվապահական հաշվառումը (յուրաքանչյուր բեռնատարի համար առանձին բեռնագիր և այլն), բայց մենք միշտ պատրաստ ենք բեռնման, և նույնիսկ լինում են ժամանակաշրջաններ, երբ նավը բավարար չէ:

Ինչ վիճակում է ուկրաինական Danube Shipping Company-ի բեռների նավատորմը, և ինչպիսի՞ն է իրավիճակը նավերի և ջրային նավերի վերանորոգման հետ կապված:

Շահագործման մեջ ունենք մոտ երեսուն վագոն-տնակ (կարավանը մեկ միավոր քարշ է և մի խումբ նավ), այսինքն՝ երեսուն միավոր քարշ և մոտ 160-180 նավ։ Սա ակտիվ նավատորմ է, որը գտնվում է նորմալ գործառնական վիճակում: Եթե ​​ջրային նավը փոքր վերանորոգման կարիք ունի, մենք Իզմայիլում ունենք մեր նավատորմի պահպանման բազան: Մենք ավելի լուրջ վերանորոգում պահանջող նավեր ենք տեղադրում մեր նավաշինական հաստատությունում: նավաշինարանԿիլիայում։ Մենք համագործակցում ենք նաև Dunaisudoservice ընկերության հետ, որն իրականացնում է նավահանգիստների վերանորոգում։

2014 թվականից 5-6 նավ ենք «դուրս քաշել», լավ վերանորոգել ու հետ ենք ուղարկել գիծ։

Նավերի մի խումբ կա սառը դիրքում: Բայց սա աղետալի պրակտիկա է նավատորմի համար: 2014 թվականից 5-6 նավ ենք «դուրս քաշել», լավ վերանորոգել ու հետ ենք ուղարկել գիծ։

Կա նաև նավատորմ, որը պարզապես պետք է դուրս գրվի. դրանք սպասարկող նավեր են, որոնք արդեն 50 և ավելի տարեկան են: Բայց դրանց կարիքն այլեւս չկա, դրանք հնացած ջրային նավեր են։ Օրինակ, այս տարի մեզ թույլ տվեցին դուրս գրել ինը «ծեր տիկնոջ» նավ, որոնցից ամենաերիտասարդը արտադրվել է 1956 թվականին։

Ընդհանուր առմամբ, բեռների ներկայիս ծավալի համար մեզ անհրաժեշտ է 30-35 աշխատանքային վագոն։ Նրանցից հինգը պետք է լինեն «նստարանին», քանի որ ամեն ինչ կարող է պատահել թռիչքների ժամանակ, և խորհուրդ է տրվում չխախտել մատակարարման շղթան: Նույն նպատակով մենք Դանուբի երկայնքով ունենք վերանորոգման բազաներ:

2015 թվականին մենք 77 մլն գրուն ենք հատկացրել նավատորմի վերանորոգման համար, այս գումարի մեջ ներառվել է անհրաժեշտ ամեն ինչ՝ նավերը սառնարանից դուրս բերելը, պահեստամասերի գնումը, ռեգիստրի դասին անցնելը և այլն։ 2016 թվականին մենք կհասնենք շուրջ 65 միլիոն UAH, իսկ 2017 թվականին մենք նախատեսում ենք մոտ 70 միլիոն:

Որքանո՞վ էր արդյունավետ UDP ուղևորափոխադրումները:

Ուղևորագնացությունն արդեն ավարտվել է, մենք ամփոփել ենք դրա արդյունքները։ Մենք տեղափոխեցինք մոտ 10 հազար ուղևոր, որից մոտ 7 հազարը մեր նավերն էին «Ուկրաինա» և «Մոլդավիա», որոնք վարձակալված էին ապրիլի վերջից մինչև հոկտեմբերի կեսերը, ինչպես նաև «Եվգենի Կոսյակով» փոքր զբոսաշրջային նավը, որը գործում էր։ Դանուբի դելտայում էքսկուրսիոն ծառայությունների համար: Մեր ևս երկու նավեր՝ «Վոլգան» և «Դնեպրը», աշխատել են որպես լողացող հյուրանոցներ Ավստրիայի Լինց նավահանգստում մայիսի վերջից մինչև հուլիս:

Մենք փոխել ենք մոտեցումը ուղեւորափոխադրումների նկատմամբ. Նախկինում բեռնափոխադրող ընկերությունը գործում էր զուտ որպես նավատեր զբոսաշրջային ընկերությունները վարձակալում էին նավերը և շահագործում էին նրանց զբոսաշրջային հոսքը սպասարկելու համար:

Այժմ մենք գտել ենք աշխատանքի հետևյալ տարբերակը. Գերմանական «FTI Group» խոշոր ընկերություններից մեկը, ավելի ճիշտ՝ նրա «BigXtra Touristik» Մյունխենի ստորաբաժանումը, որոշել է իր համար նոր ուղղություններ մշակել՝ նավարկություններ Դանուբով։ Մենք դարձանք գործընկերներ, և նրանք իրենց վրա վերցրեցին միայն տոմսերի վաճառքը, և մենք կազմակերպում ենք զբոսաշրջային ծրագիր, էքսկուրսիոն ծառայություններ յուրաքանչյուր նավահանգստում (ինչը նախկինում երբեք չենք արել): 2016 թվականի գարնանը մենք կազմակերպչական և տեխնիկապես պատրաստ էինք, և նավերը նավարկեցին Պասսաու-Վիեննա-Բրատիսլավա-Բուդապեշտ (և հետադարձ) երթուղին:

Այս մոտեցման հաջողության լավագույն ցուցանիշն այն է, որ մենք արդեն կնքել ենք 2017 թվականի պայմանագրեր «Ուկրաինա» և «Մոլդովա» նավերի համար, և մեր գործընկերները ցանկանում են վերցնել մեկ այլ նավ՝ «Վոլգա» կամ «Դնեպր»: Մենք կբանակցենք այս հարցի շուրջ։ Այս նավերը մի փոքր ավելի հին են և պահանջում են ավելի շատ վերանորոգում, և եթե գերմանացիները հաստատեն իրենց հետաքրքրությունը, մենք ներդրումներ կանենք դրանում:

Մենք կարողացանք համոզել մեր գործընկերներին զբոսաշրջության ծրագիրը տարածել մինչև Դանուբի ստորին հատվածը։

Նախատեսվում է նաև մեկ այլ փորձնական թռիչք։ Մենք կարողացանք համոզել մեր գործընկերներին, ովքեր կարծում էին, որ ավելի լավ է Բուդապեշտից ցած չընկնել, զբոսաշրջության ծրագիրը տարածել մինչև Դանուբի ստորին հոսանքը։ Այսպիսով, զբոսաշրջիկները կթռչեն Բուխարեստ կամ Կոնստանտա, մենք նրանց կտանենք Տուլչա, իսկ հետո նավերով կհասցնենք Եվրոպա: Եվ հակառակը՝ նավարկության վերջում. նավը կհասնի Ռումինիա, իսկ հետո զբոսաշրջիկները ինքնաթիռով կգնան տուն։

Եվրոպացիները կկարողանա՞ն տեսնել Ուկրաինան.

Այո, մենք ցանկանում ենք առաջ մղել մեր Բեսարաբիայի ապրանքանիշը, դա հիանալի շրջան է: Եվ եվրոպացի զբոսաշրջիկները, փաստորեն, չեն սիրում տեսնել Սերբիան, Բուլղարիան և Ռումինիան, բայց ենթակառուցվածքներն այնտեղ այնքան էլ զարգացած չեն, և ապահովագրական ընկերությունները միշտ չէ, որ պատրաստ են իրենց վրա վերցնել այդ ռիսկերը:

Որքա՞ն է ընկերությունը վաստակել ուղեւորափոխադրումներից:

Եթե ​​խոսենք տուրիստական ​​հատվածի մասին, ապա մեր երկու նավերը լրացուցիչ 800 հազար եվրո են բերել բեռնափոխադրող ընկերության բյուջե։ Ընդ որում, այս գումարի երեք քառորդը տրամադրվել է էքսկուրսիոն ծառայություններով, մնացածը՝ ուղեկցող ծառայություններով։ Ընդհանուր առմամբ, ուղեւորափոխադրումներից մեր եկամուտը կազմել է մոտ 3 մլն եվրո։

Ի՞նչ իրավիճակ է նավատորմի նորացման հետ կապված:

Մենք աշխատել ենք վերանորոգման հարցով, և դա կազմում է տասնյակ միլիոնավոր եվրո։ Ընդհանրապես, եթե խոսենք գետային նավատորմի կառուցման մասին՝ թե՛ մարդատար, թե՛ բեռնատար, ապա այն ընդհանրապես Դանուբի վրա չի կառուցվում, ոչ միայն Ուկրաինայում։ Գետի վրա բեռնափոխադրումն այսօր վերածվել է փոքր շահույթով բիզնեսի, և դրա մեջ զգալի ներդրումներ չեն արվում, նույնիսկ հաշվարկված չեն, քանի որ վերադարձի ժամկետը ձգվում է մինչև անսահմանություն: Հետևաբար, բոլորն ապրում են այն նավատորմի վրա, որը հասանելի է (և փորձում է պահպանել այն):

Մեր նավատորմի հիմնական տեսակներն են ինքնագնաց և ոչ ինքնագնաց (այսինքն՝ բեռնատարներ): Ինչ վերաբերում է բարձերին, ապա մենք արդեն սկսել ենք իրականացնել նոր նավատորմի կառուցման ծրագիր, այն է՝ SLG տեսակի։ Սա կենցաղային նախագիծ է և, ի դեպ, «ծանոթ» է Կիլիա գործարանին, և բացի այդ, այն ունի շատ լավ բնութագրերը. Սա նավ է լավ քաշային և կրող հզորությամբ: Դրանց կառուցման համար մենք օգտագործում ենք կրակայրիչներ, որոնք ժառանգել ենք նախկին կրակայրիչներից: Կրակայրիչի երկու ամբողջական և մեկ երրորդն օգտագործվում է SLG նախագծի մեկ նոր բեռնատարի կառուցման համար։ IN Վերջին անգամՆման ջրային նավեր մենք արտադրել ենք մոտ տասնհինգ տարի առաջ, բայց հիմա ամբողջությամբ թարմացրել ենք նախագիծը՝ համապատասխան ռեգիստրի ժամանակակից պահանջներին անվտանգության, էկոլոգիայի և այլնի համար։ Արդեն միացված է եզրափակիչ փուլՆախագիծը գտնվում է ռեգիստրի կողմից հաստատման փուլում։ Այդ ընթացքում մենք արդեն կատարել ենք դոնոր կրակայրիչների որակյալ վերանորոգում և, կարծում եմ, մինչև տարեվերջ կկատարենք դոկինգ։

Հին անցանկալի կրակայրիչները վերածվում են նոր բեռնատարների, որոնք կաշխատեն և եկամուտ կբերեն։

Ընդհանրապես, նման նախագիծը բազմակողմանի հաղթող է։ Հին անհարկի կրակայրիչները, որոնք տեղակայված են Իզմայիլի ճանապարհի վրա, և որոնց պահպանման համար մենք մեծ գումարներ ենք ծախսում, վերածվում են նոր բեռնատարների, որոնք կաշխատեն և եկամուտ կբերեն։ Բացի այդ, «Kiliya» նավաշինության և նավաշինության գործարանը ծանրաբեռնված է ոչ թե վերանորոգման, այլ ազգային նավատորմի կառուցման համար:

Ընդհանուր առմամբ, այսօր բույսը լավ վիճակում է։ Վերջերս այնտեղ վերանորոգման համար 120 մետրանոց ծովային նավ է եկել։ Նիկոլաևից եկավ, պատվիրատուն ներքին դիզայներական բյուրոներից մեկն էր։ Այնտեղ մեծ ծավալի աշխատանք է նախատեսվում։

Ավելացնեմ նաև, որ մինչև տարեվերջ մենք նախատեսում ենք վերանորոգել (Օդեսայում, Ավտոգենմաշում) Telerex պլազմային կտրող մեքենա (Ուկրաինայում դրանցից միայն երկուսն են, և միայն մերն ունի «աշխատանքային»): Օգտագործելով հատուկ ծրագիր, նա ի վիճակի է մետաղ կտրել, և դա մեզ թույլ կտա լիովին զբաղվել նավաշինությամբ:

Ինչ վերաբերում է ինքնագնաց ավտոպարկի թարմացմանը... Ունենք հին քարշակներ՝ 30-35 տարեկան, հագեցած են շարժիչներով, որոնց պահեստամասեր այլեւս չեն արտադրվում։ Իսկ դրանց արդյունավետությունը համեմատելի չէ ժամանակակիցների հետ։ Հետեւաբար, մեր աշխատանքի ոլորտներից մեկը շարժիչի փոխարինումն է: Մենք արդեն պատրաստել ենք համապատասխան նախագիծը, մնում է ընտրել արտադրող։ Դրանից հետո մենք որոշում կկայացնենք ներդրումների վերաբերյալ։

Թեեւ այս առումով բոլորովին այլ բնույթի խնդիր կա։ Գործող օրենսդրությամբ մենք բյուջեին տալիս ենք շահույթի 75 տոկոսը։ Այսպիսով, այս շահույթի հարկի հետ մեկտեղ մենք պետությանը տալիս ենք մեր վաստակի մինչև 90 տոկոսը։ Եվ իրականում դժվար է խոսել նավատորմի իրական նորացման մասին։

Պատմություն

Ռուսական կայսրությունում

1812 թվականից Բուխարեստի խաղաղության պայմանագրի պայմաններով Ռուսաստանը դարձել է Դանուբյան տերություն։ Թուրքիայի հետ սահմանն անցնում էր գետով։ Պրուտ, գետի Կիլիյա ճյուղ։ Գրավելով Դանուբի բերանը, Ռուսաստանը բացեց այն բոլոր պետությունների առևտրային նավերի անվճար նավարկության համար: Դանուբի շրջանի քաղաքների զարգացմանը զուգընթաց սկսում են գործել նաեւ նավահանգիստները։ Արդեն 1816-ին թուրքական, ավստրիական և անգլիական նավերը ապրանքներով տեղափոխվեցին Տուչկով նավահանգիստ։ 1830 թվականին թողարկվեց «Առևտրական նավաշինության և նավագնացության մասին որոշումը», որի համաձայն Իզմայիլում հիմնվեց ազատ նավաստիների արհեստանոց։ Արհեստանոցը համախմբեց բոլոր նավաստիներին, որոնք աշխատում էին տեղի վաճառականների առևտրական նավերի վրա։

Մինչև 19-րդ դարի 30-ականների կեսերը։ Ստորին Դանուբով առափնյա նավարկությունն իրականացվում էր առանց տախտակամած նավակներով, երկնավերով և լաստերով, որոնք կառուցվել էին Իզմայիլում՝ վաճառական Ա.Զենկովիչի նավաշինարանում։ Նավաշինարանը նստեցրել է չորս նավ՝ յուրաքանչյուրը մինչև 50 լողակով (1 ֆինը՝ մոտ 2 տոննա հացահատիկ)։ Նավերը կառուցվել են կաղնու փայտից և այլ կարծր փայտից, իսկ «կաղնու փայտը» օգտագործվել է տեղական փոխադրումների համար։

Հոսանքից ներքև նավերն անցնում էին ինքնառաֆթինգով, հոսանքին ի վեր՝ թիակներով, առագաստներով և քարշակով։ Ռենի նավահանգստի մոտ նավերը քաշում էին եզներով։ 1837 թվականին այստեղ հիմնադրվել է բաժնետիրական ընկերությունը՝ Danube Tow Company՝ 100 հազար ռուբլի կապիտալով։ Շարժիչի արահետը վազում էր Ռենիից մինչև Պրուտի գետաբերանը երեք մղոն հեռավորության վրա։ Այդ նպատակով պահվում էին տասը զույգ եզներ և ութ մորթատուներ։

Դանուբի գետաբերանում գտնվող բազմաթիվ գետերի ծանծաղուտներն ու ձողերը թույլ չէին տալիս անցնել 150-300 տոննա ավելի տարողությամբ նավեր։ 1831 թվականին կատարված չափումների համաձայն՝ Sulina Arm-ի խորությունը կազմում էր 11,5 անգլիական ֆուտ, իսկ Kiliya Arm-ի խորությունը՝ 6 ոտնաչափ: Բեսարաբիայի շրջանի նահանգապետ կոմս Պ. Պալենը պնդում էր. «Կիլիայի թևի մաքրումը ավելի շահավետ կլինի, քանի որ նավերի երթուղին կկրճատվի երկու անգամ: Նավերը կարող են մեկնել դեպի Իսմայել մեկ քամով: Սուլինայի թեւն իր 22 ոլորաններով երկու անգամ ավելի է երկարացնում երթուղին և պահանջում է յոթից ինը փոփոխական քամիներ»։ Այնուամենայնիվ, Եվրոպական Դանուբի հանձնաժողովը (EDC) որոշեց հրաժարվել Չիլիի մասնաճյուղի օգտագործումից՝ պատճառաբանելով մաքրման աշխատանքների բարդությունը: Մերժումը, սակայն, քաղաքական բնույթ ուներ։

1833 թվականին Իզմայիլում հիմնվել է Կենտրոնական Կարանտին։ Նավահանգիստներում կարանտինների ներդրումը կապված է ակտիվ արտաքին առևտրի հետ։ Արտերկրից ժամանող բոլոր ապրանքները ախտահանվել են, ենթակա են մաքսատուրքերի և ուղարկվել հեռավոր վայրեր Ռուսական կայսրություն. Իզմայիլի, Ռենի և Կիլիյա նավահանգիստները դարձել են արտաքին առևտրի փոխադրման բազաներ։ Արտահանման հիմնական ապրանքներն էին ցորենը, տարեկանը, կտավատի սերմը, ձուկը և կերոսինը։ Փայտն ու քարը ներկրվել են դրսից։

1834 թվականին Իզմայիլի վաճառականները ունեին 20 նավ, Ռենի վաճառականները՝ 5 նավատորմի միավոր։ Ամենակարճ ճանապարհով ապրանքներ արտասահման փոխադրելու համար օգտագործվում էր փոքր բեռնատարողությամբ տրանսպորտ, քանի որ Դանուբի Չիլիի մասնաճյուղը թույլ չէր տալիս նավերի անցումը 6 ֆուտից ավելի քաշով:

1849 թվականին Իզմայիլից արտահանվել է 340 հազար քառորդ ցորեն, այսինքն՝ մոտավորապես 68 հազար տոննա։ Նույն թվականին Ռենի նավահանգիստն ընդունեց 30 ծովային առևտրային նավ։

19-րդ դարի կեսերին նկատվեց Դանուբի նավահանգիստների վերելքը։ Միայն 1846 թվականին Իզմայիլ է այցելել 138 նավ, որոնցից 50-ը՝ ռուսական, 45-ը՝ թուրքական, 38-ը՝ հունական, 8-ը՝ ավստրիական, 2-ը՝ անգլիական։ Ռուսաստանի պարտությունը Ղրիմի պատերազմ(1853-1856) դարձել է Դանուբի առեւտրի զարգացման գլխավոր խոչընդոտը։ 20 տարվա ընթացքում Ռուսաստանը փաստացիորեն հեռացվեց Դանուբից։ Հաղթելուց հետո ռուս-թուրքական պատերազմ 1877-1878 թթ Ռուսաստանի պետական ​​սահմանը հաստատվել է Դանուբի Չիլիական թևի և Պրուտ գետի երկայնքով։

19-րդ դարի 80-ականների սկզբին Ռուսաստանի կառավարության առջեւ դրված էր Դանուբի վրա շոգենավային ընկերություն ստեղծելու խնդիրը։ 1881 թվականի հուլիսի 3-ին հաստատվել է «Օդեսա և Իզմայիլ քաղաքների միջև շտապ բեռների և շոգենավերի երթևեկության կանոնակարգը Կիլիյա և Ռենի զանգերով»: Փաստաթղթում նշվել է, որ... «Ե.Է. Գագարինն իր վրա է վերցնում իր պատկանող «Օլգա» շոգենավով պատշաճ բեռնափոխադրումների ու ուղեւորափոխադրումների պահպանման պարտավորությունը...»: Երկու շաբաթը մեկ ձեռնարկատիրոջ շոգենավը շտապ ուղևորություններ էր կատարում Իզմայիլ, այնուհետև Կիլիյա, Կիլիայից Ռենի, Ռենիից Իզմայիլ և Սուլինայով Օդեսա։ Նավի արագությունը 7 հանգույց էր։ Երկրորդ շոգենավ Yu.E. Գագարինի «Ֆեդորը», որը 1883 թվականին վերանվանվել է «Իզմայիլ», կատարել է 18 ճանապարհորդություն դեպի Ռենի նավահանգիստ։

Աստիճանաբար հաստատվեցին ռուսների միջև կանոնավոր կաբոտաժային փոխադրումներ։ Դանուբի նավահանգիստներ. Այնուամենայնիվ, կապիտալիստական ​​արտադրության զարգացումը և արտադրանքի արտադրանքի աճը պահանջում էին ապրանքների նոր շուկաներ։ Անհրաժեշտ էր սերտ առեւտրային կապեր հաստատել Դանուբյան երկրների հետ։ Գագարինը միայնակ չէր կարող լուծել այս հարցը. Սրա համար նրա անձնական միջոցները չեն բավականացրել։

• 1883 թվականին հայտնվեց ռուսական առաջին նավագնացական ընկերությունը՝ արքայազն Յուրի Գագարինը և Կո.

1883 թվականի նոյեմբերի 8-ից (21)-ից, Դանուբով ներքին առևտրային նավագնացության պատմության մեջ առաջին անգամ Ռուսաստանը կանոնավոր միջազգային առևտրային հարաբերություններ հաստատեց Դանուբյան պետությունների հետ:

1902 թվականին ընկերությանը պատկանում էր 12 շոգենավ՝ 2087 ընդհանուր բեռնատարողությամբ։ տոննա Ամենամեծն են «Բուլղարիա», «Իզմայիլ», «Արքայազն Գագարին», «Ռուս» և այլն նավերը։

1903 թվականին Դանուբի առևտրում դիրքերը պահպանելու և Բալկանյան թերակղզու երկրների հետ հարաբերությունները պահպանելու համար գանձապետարանը գնեց Սև ծով-Դանուբ նավագնացության ընկերության ողջ ունեցվածքը և հիմնեց ռուսական Դանուբ բեռնափոխադրման պետական ​​ընկերությունը: Նրա խորհուրդը գտնվում էր Սանկտ Պետերբուրգում։ Առեւտուր կազմակերպելու համար գործակալություններ ստեղծվեցին Մոսկվայում, Լոձում, Վարշավայում, Մարսելում, Համբուրգում։ 1910 թվականին Իզմայիլում կառուցվել է գործակալության շենքը։

Բեռնափոխադրող ընկերությունն ունեցել է գծեր Օդեսայից Սիստովո, Կլադովո, քարշակային գիծ՝ Ռենիից Գալաթի, Բաթումիից Գալաթի ՝ Ռիզե, Տրապիզոն, Վառնա, Բուրգաս: Հատուկ նշանակությունտրվել է առափնյա փոխադրումներին Կիլիյա, Իզմայիլ, Ռենի և հացահատիկ՝ Պրուտ գետի երկայնքով։ Չորս ծովային նավերով «Վիլկովո» ծովային բեռնատարի օգնությամբ բեռ է տեղափոխվել Օդեսայի նավահանգիստ. «Վիլկովո» շոգենավը միացել է RDP նավատորմին 1904 թվականի մարտին։

Նավի օծման կապակցությամբ նամակագրությունից. Vilkovsky Posad-ի ղեկավար Պլատոնովը հեռագիր է ուղարկում Պետերհոֆին. «Վիլկովսկու ընկերակցությունը շնորհավորում է Ձերդ մեծությանը (մեծ դուքս Ալեքսանդր Միխայլովիչ) նոր ձեռք բերված շոգենավի օծման կապակցությամբ, որն ավելացնում է նավափոխադրող ընկերության նավերը և գտնվում է տակ։ ձեր հովանավորությունը: Շոգենավը օծվել է «Վիլկովո» անունով։ Պետերհոֆի պատասխան հեռագրում ասվում էր. «Ես անկեղծորեն շնորհակալություն եմ հայտնում «Վիլկովո» ընկերությանը հեռագրի համար և ուրախանում եմ նոր նավի օծմամբ: Ալեքսանդր»:

Նավն ընդունելու համար հրավիրվել է RDP-ի գործադիր տնօրեն Ա.Կ. Այսպիսով, արքայազն Յու Գագարինի առաջին բեռնափոխադրող ընկերությունը դարձավ Դանուբի վրա ներքին բեռնափոխադրող ընկերությունների ստեղծման նախատիպը:

Առաջին համաշխարհային պատերազմի սկզբին ռուսական Danube նավային ընկերությունը աջակցեց ռուսական բանակին ռազմաճակատի հարավային հատվածում զորքեր մատակարարելու և փոխադրելու հարցում։ Նավերը մոբիլիզացվել են։ Մինչև 1914 թվականի վերջը հատուկ նշանակության արշավային նավերի (ԷՕՆ) 5 քարավաններ զենք և շինանյութ առաքեցին Սերբիա։ RDP անոթները օգտագործվել են նաև որպես շտապօգնության մեքենաներ: Մարտական ​​ջոկատին առջևում էր հետախուզական ջոկատը՝ բաղկացած 2-3 զինված շոգենավերից։ Առաջին հետախուզական ջոկատում ընդգրկված էին «Պատրիոտ», «Պրուտ», երկրորդ ջոկատում՝ «Կոմս Իգնատիև», «Ռումինիա», «Սուլին», երրորդը՝ «Սուրբ Սերգիուս», «Վիլկովո», «Բելգրադ», «Սերբիա»: .

Ռազմաճակատի հարավային հատվածում մի շարք պարտություններից և Դանուբի տարածքներից ռուսական զորքերի դուրսբերումից հետո RDP նավերի նավարկությունը դադարեցվեց:

Հետպատերազմյան ժամանակաշրջան

• հոկտեմբերի 14-ին ԽՍՀՄ պաշտպանության պետական ​​կոմիտեի որոշմամբ Դանուբի երկայնքով փոխադրումներ ապահովելու համար 1944 թ. Խորհրդային զորքերև սարքավորումներ, ինչպես նաև ազգային տնտեսական բեռներ, Իզմայիլ քաղաքում ստեղծվեց Սովետական ​​Դանուբ նավագնացության պետական ​​ընկերությունը։

Նավագնացային ընկերությունն իր գործունեությունը սկսել է պատերազմական ծանր պայմաններում։ Նահանջելով Կարմիր բանակի զորքերի ճնշման տակ՝ ֆաշիստական ​​զավթիչները հաշմանդամ դարձրին նավատորմը, ականապատեցին ֆեյրուղին, ավերեցին նավահանգիստները, պայթեցրին կամուրջները և ձգտեցին ընդմիշտ բացառել Դանուբը տրանսպորտային նպատակներով օգտագործելու հնարավորությունը։ Նավատորմի համալրման աղբյուրը խորտակված նավերն էին, որոնց բարձրացումը սկսվեց 1944 թվականի դեկտեմբերին Գերագույն հրամանատարության ռեզերվի հատուկ շինարարության 24-րդ տնօրինության կողմից, իսկ 1945 թվականի ապրիլի 19-ից այդ գործառույթները փոխանցվեցին նոր ձևավորվողներին։ Դանուբի ռազմական տրանսպորտի տնօրինություն (DVTU). SDGP-ում 1945-ին ստեղծվել է նավ բարձրացնող ջոկատ, DVTU-ի լուծարումից հետո նավերի բարձրացումը վստահվել է Danube Shipping Company-ին, նավ բարձրացնելու ջոկատը լողացող բազաների հետ միասին տեղափոխվել է նրան, իսկ 1948-ին Դանուբը. ճանապարհը մաքրվել է. 1945 թվականի ընթացքում բեռնափոխադրող ընկերությունն ընդունել է 817 նավատորմ, այդ թվում՝ 142 ինքնագնաց նավ, 60 ոչ ինքնագնաց նավ և 71 տեխնիկական նավատորմ։ Ընդունված նավերը գտնվում էին անխնամ և թալանված վիճակում, նրանցից շատերը մարտական ​​վնասներ էին կրել։

Նավագնացության ընկերության նավատորմն անցել է զարգացման մի շարք փուլեր։ Սկզբնական շրջանը գետի հատակից վնասված և բարձրացված գրավված անոթների վերականգնումն է. երկրորդ փուլը արդիականացումն է. երրորդ - տրանսպորտային գետային նավերի գրեթե ամբողջական նորացում. չորրորդը նավագնացության ընկերության սեփական ծովային նավատորմի ստեղծումն է: Առևտրաշրջանառության աճը և Դանուբի երկայնքով նավարկության զարգացումը պահանջում էին բեռնափոխադրող ընկերությանը որակապես նոր նավերով զինել։ 40-ականների վերջին Կիևի երկաթուղային կայարանում բացվեց ուղևորագիծ, որն անցնում էր Ռենի-Իզմայիլ-Կիլիյա: Իսկ 50-ականների սկզբին պ/վ «Կիևը» տեղադրվեց Իզմայիլ-Օդեսա գծում։ 1954 թվականին այն հանվել է գծից և փոխանցվել Ազովի բեռնափոխադրման ընկերությանը։ Այնուհետև «Կիևը» կանգնել է Իլյիչևսկում նավահանգստի շինարարության սկզբնական շրջանում՝ որպես հանրակացարան։ 50-60-ական թվականներին կառուցվել են հետևյալ տիպերի 75 նոր քարշակներ և հրիչներ՝ «Վլադիվոստոկ», «Կիև», «Մոսկվա», «Ռիգա», «Իվանովո», «Կորնեյբուրգ»։

1957 թվականին Դանուբի դելտայի Չիլիական մասում բացվեց Պրորվա խորջրյա ջրանցքը, որը նպաստեց ծովային տրանսպորտի և SDP նավատորմի զարգացմանը։

1965 թվականին բեռնափոխադրող ընկերությունը վերանվանվեց Սովետական ​​Դանուբի բեռնափոխադրման ընկերություն (SDP):

1970-ից 1979 թվականներին ընկած ժամանակահատվածի համար։ այն համալրվեց գետային, ծովային և մարդատար նավերով և ապահովեց փոխադրումներ Դանուբ-ծով-Դանուբ համակարգով Միջերկրական և Կարմիր ծովերի, Մերձավոր և Միջին Արևելքի ուղղությամբ։ 70-80-ական թթ գետի նավատորմԲեռնափոխադրող ընկերությունը համալրվել է «Սերգեյ Ավդեենկով», «Զապորոժիե», «Լենինգրադ» և «Կապիտան Անտիպով» տիպի 19 ինքնագնաց չոր բեռնատար նավերով (շարքը անվանվել է նավատորմի աշխատակիցների անունով. ընկերություն): Դրան զուգահեռ շահագործումից հանվել է հնացած նավատորմը։ Այս տարիների ընթացքում տեղի ունեցավ ոչ ինքնագնաց նավատորմի արագ համալրում՝ Կիլիյա նավաշինարանում, ինչպես նաև Ավստրիայի, Ռումինիայի և Բուլղարիայի նավաշինարաններում հեղուկ և չոր բեռնատար բեռնատարների կառուցման շնորհիվ։ Նավագնացության ընկերության նավերը տարեկան տեղափոխում էին Դանուբի բոլոր բեռների 70%-ը, հիմնականում մետաղ, հացահատիկ, հանքաքար և սարքավորումներ, ինչը SDP-ին դարձրեց գետի մենաշնորհատեր:

Նավագնացային ընկերությունը միջազգային ծովային երթուղիներ մտավ 50-ականների վերջին, երբ գործարկվեցին Tissa տիպի ծովային նավերը։ 60-ական թվականներին կառուցվել են հետևյալ տեսակի ծովային չոր բեռնատար նավեր՝ «Տարտու», «Էլվա», «Ֆրյազինո», «Շենկուրսկ», «Նոր Դոնբաս», «Ինժեներ Բելով», «Բալտիյսկի», «Ալեքսանդր Դովժենկո» - ընդհանուր առմամբ մոտ 30 նավեր: 70-ականներին 35 տանկեր և չոր բեռնատար հետևյալ տիպի նավ՝ «Քիշնև», «Բալթիկա», «Ալթայ», «Սոսնովեց», «Ռոստոկ», «Երիտասարդ Պարտիզան», «Վասիլի Շուկշին»։ Ծովային ինքնագնաց նավատորմի կրողունակությունը կազմել է 300 հազար տոննա։ 1967 թվականի ամռանը Սուեզի ջրանցքով նավերը հանկարծակի դադարեցվեցին Մերձավոր Արևելքում ռազմական գործողությունների պատճառով։ Դանուբյան բեռնափոխադրող ընկերության «Ռենի», «Նոր Դոնբաս», «Նովոշախտինսկ», «Նովորժև» նավերը Կարմիր ծովի նավահանգիստների համար բեռներով ստիպված են եղել շրջանցել Աֆրիկան ​​և առաջին անգամ հատել հասարակածը։ 1972 թվականին «Գորկի Լենինսկիե», «Վոզնեսենսկ», «Վիշնևոգորսկ», «Գորոխովեց» մոտորանավերը սկսեցին փոխադրումներ կատարել Դանուբի նավահանգիստներից Վոլգա-Դոն ջրանցքով դեպի Կասպից ծովի Իրանի նավահանգիստներ։ Այս ջրանցքում ջրի մակարդակի անկման պատճառով նավերը նավարկության ավարտին՝ 1972 թ. ջրային ուղիները, աշխատել է մինչև 1973 թվականի նավարկությունը՝ բեռնափոխադրելու համար Բալթիկ և Հյուսիսային ծովերի նավահանգիստների միջև, իսկ «Յակուբ Կոլասը»՝ Կասպից ծովի Իրանի և Բաքվի նավահանգիստների միջև։

1976 թվականի նոյեմբերի 25-26-ը Էգեյան ծովում՝ Ռոդոսից մոտ 60 մղոն դեպի հարավ, խորտակվեց «Ռեչիցա» (Ռոստոկ սերիա) մոտորանավը։ Զոհվել է 12 նավաստի։

1978 թվականին Ֆինլանդիայում SDP-ի համար կառուցվել է ավելի թեթեւ կրիչ Julius Fucik-ը, իսկ 1979 թվականին նույն տիպի Tibor Samueli-ն։ 1978 թվականի մայիսի 19-ին չորս երկրների՝ Բուլղարիայի, Հունգարիայի, Խորհրդային Միության և Չեխոսլովակիայի միջկառավարական համաձայնագրի հիման վրա ստեղծվեց Interlichter (MSHP) միջազգային տնտեսական նավագնացության ձեռնարկությունը։ Դանուբյան պետություններից՝ Բուլղարիայից, Հունգարիայից, Չեխոսլովակիայից և ԽՍՀՄ-ից ապրանքների փոխադրման առաջին կանոնավոր գիծը բացվել է 1978 թվականի դեկտեմբերին Ուստ - Դունայսկ - Բոմբայ (Հնդկաստան) և Կարաչի (Պակիստան) նավահանգստից թռիչքով: Կրակայրիչներ՝ 36 հազար ձիաուժ հզորությամբ էլեկտրակայանով։ կարող էր վերցնել ինքնաթիռ և տեղադրել 26 կրակայրիչ երեք տախտակամածների վրա: Նրանց մեռած քաշը կազմում էր մոտ 36600 տոննա, երկարությունը՝ 267 մ, լայնությունը՝ 35 մ, կողային բարձրությունը՝ 22,7 մ, քարշակը 11 մ էր։ Հատկապես ավելի թեթեւ համակարգի նավերի ընդունման և սպասարկման, ինչպես նաև Դանուբ-ծով բեռների փոխադրման համար 1978 թվականին Դանուբի գետաբերանում հիմնվեց կրակայրիչների սպասարկման բազա, որը կոչվում էր Ուստ-Դունայսկ (այն. նավահանգստի կարգավիճակ ստացավ 1985 թվականին): Ամեն տարի ավելի թեթեւ փոխադրողները՝ Julius Fucik-ը և Tibor Samueli-ն, ընդհանուր առմամբ տեղափոխում էին մինչև կես միլիոն տոննա բեռ։

Իր գոյության ընթացքում՝ 1978 թվականի դեկտեմբերից մինչև 1995 թվականի սեպտեմբերը, SME Interlichter-ի ծովային նավերը կատարել են 252 շուրջերկրյա ճանապարհորդություն, այդ թվում՝ 151 նավարկություն Դանուբ-Հնդկաստան-Պակիստան գծով և 102 նավարկություն Դանուբ-Մեկոնգ գծով: Փոխադրումների ծավալն այս տարիների ընթացքում կազմել է 6,4 մլն տոննա, որից 4,3 մլն տոննան դանուբյան երկրների արտահանումն է։ 1984 թվականից գործում է ավելի թեթև տրանսպորտային և տեխնոլոգիական համակարգ։ Այն սպասարկվում էր ֆիննական արտադրության երկու նավահանգստային կրակայրիչներով՝ մ/վ Բորիս Պոլևոյը և Պավել Անտոկոլսկին, և երկու իտալական արտադրության մ/վ Անատոլի Ժելեզնյակովը և Նիկոլայ Մարկինը։ Համակարգն աշխատել է հետևյալ ոլորտներում՝ Սև և Միջերկրական ծովերի նավահանգիստներ, Մերձավոր Արևելք, Հյուսիսային և Արևելյան Աֆրիկա: 80-ականների վերջին բեռնափոխադրող ընկերությունը կառուցեց «Գեորգի Ագաֆոնով» տասը բանջարեղենի փոխադրող նավերի «Դանուբ-ծով» խառը նավարկության համար: Խորհրդային Դանուբ բեռնափոխադրող ընկերության կապերը Դանուբով բազմազան էին։ SDP-ն մասնակցել է ՄԱԿ-ի Եվրոպայի տնտեսական հանձնաժողովի, Դանուբյան հանձնաժողովի աշխատանքներին, Բրատիսլավայի համաձայնագրերի իրականացմանը, CMEA-ի տրանսպորտի մշտական ​​հանձնաժողովին և խորհրդային-բուլղարական «Դունայտրանս» տրանսպորտային գործընկերությանը:

80-ականներին Խորհրդային Դանուբ բեռնափոխադրող ընկերությունը խոշոր համալիր ձեռնարկություն էր։ Միայն տրանսպորտային նավատորմը բաղկացած էր ավելի քան 1000 միավորից՝ մոտ 1 միլիոն տոննա մեռած քաշով, որը ներառում էր ծովային և գետային նավեր, ավելի թեթև փոխադրողներ և ավելի քան հարյուր միավոր ծառայողական և օժանդակ նավատորմ: SDP-ն ապահովում էր երկրների արտաքին առևտրային բեռների փոխադրում, օտարերկրյա սեփականատերերի բեռներ Դանուբ գետի ավազանում, ինչպես նաև Հարավարևելյան Ասիայի Սև, Միջերկրական և Կարմիր ծովերի նավահանգիստներ: Արևմտյան և Հյուսիսային Եվրոպա. Փոխադրումների տարեկան ծավալը կազմել է 11,5-12 մլն տոննա։ Նավագնացության ընկերության նավերը տարեկան այցելում էին աշխարհի տարբեր երկրների ավելի քան 150 նավահանգիստներ։ Մարդատար ծովային և գետային նավերը տեղափոխում էին խորհրդային և օտարերկրյա զբոսաշրջիկների։ «Ալպերից մինչև Սև ծով» ուղևորային տուրիստական ​​գիծը շատ տարածված էր. առաջին անգամ ԽՍՀՄ ծովային նավատորմի համակարգում այն ​​ապացուցեց ուղևորափոխադրումների շահութաբերությունը: Այս գիծը սպասարկում էին «Ամուր», «Դանուբ» գետի մոտորանավերը և «Բելինսկի», «Օսեթիա» ծովային նավերը։ Շարունակելով երթուղին դեպի Ստամբուլի նավահանգիստ (Թուրքիա), գծին միացան ժամանակակից հարմարավետ նավերը՝ «Վոլգա», «Դնեպր», «Ուկրաինա», «Մոլդավիա» և «Այվազովսկի» ծովային մոտորանավը։ Տեղական գծային փոխադրումները սպասարկում էին հիդրոֆայլային նավեր՝ «Ռակետա», «Վոսխոդ», «Մետեոր», ծովային՝ «Կոմետա», ժամանցային նավակներ և լճային տրամվայներ, 80-ականներից՝ «Իզմայիլ», «Իզմայիլ-2»։

1982 թվականի ապրիլի 1-ին «Ռադոմիշլ» մոտորանավը (Ռոստոկ սերիա), խարսխված լինելով Իզմայիլ նավահանգստում, վնասվել է Երկրորդ համաշխարհային պատերազմի ժամանակ ականի պայթյունից։

• 1983 թվականին Խորհրդային Դանուբ նավագնացության ընկերությունը պարգեւատրվել է Ժողովուրդների բարեկամության շքանշանով։

90-ականներին ուկրաինական Danube Shipping Company-ի նավատորմը համալրվել է վեց ծովային նավերի շարքով՝ առաջատար «Իզմայիլ» մոտորանավով: Սա առաջին նավն է, որը ծառայության է անցել ինքնիշխան Ուկրաինայի դրոշի ներքո։ Izmail նավերի դիզայնը զգալիորեն բարելավվել է բեռնափոխադրող ընկերության մասնագետների կողմից՝ հաշվի առնելով փոխադրումների առանձնահատկությունները և UDP սպասարկման տարածաշրջանը, ինչպես նաև բարելավելով գործառնական բնութագրերը: 1990 թվականին m/v Izmail-ը ճանաչվել է իր դասի լավագույնը Lloyd's List հեղինակավոր ծովային հրատարակության կողմից։ Բեռնափոխադրող ընկերությունն ուներ սեփական կոնտեյներային նավատորմ: Նավագնացության ընկերությունն իրականացնում է գետային փոխադրումներ եվրոպական ամենահզոր և զարգացած VII տրանսպորտային միջանցքով, որն ամբողջությամբ անցնում է Դանուբ գետի երկայնքով:

Նավատորմ

Ծովային տրանսպորտի նավատորմ

«Կալինինգրադ» տիպի չոր բեռնատար նավեր, նախագիծ 21-88, Slovenské lodenice Komárno a.s., Komárno Հարավսլավիա:

Type New Donbass, project 351/3, Şantierul Naval Galaţi - Damen Shipyards Galati, Galati Ռումինիա:

Timber carriers Type Alexander Dovzhenko 1966 - Şantierul Naval Galaţi - Damen Shipyards Galati, Galati, Ռումինիա:

Չոր բեռնատար նավեր «գետ-ծով» տիպի Բալթյան 1966\1969, Նավաշինարան «Կրասնոե Սորմովո», Նիժնի Նովգորոդ ԽՍՀՄ:

• մ/վ Կիլիյա

Չոր բեռնատար նավ «գետ-ծով» տեսակի Սորմովսկի, նավաշինարան «Կրասնոե Սորմովո», Նիժնի Նովգորոդ ԽՍՀՄ.

Փայտի կրիչներ «Sosnowiec» տիպի, pr 403/2A - Şantierul Naval Constanţa, Constanta Ռումինիա:

Չոր բեռնատար նավեր տիպի «ՌՈՍՏՈԿ», նախագիծ 341 - Նեպտուն նավաշինարան, Ռոստոկ ԳԴՀ, 1973-1975 թթ.

Type Young Partizan, նախագիծ 740/2B - Severnav S.A., Drobeta-Turnu-Severin Ռումինիա:

Վասիլի Շուկշին տեսակի չոր բեռնատար նավեր, նախագիծ 1588 - Նավաշինարան «Օկա», Նավաշինո ԽՍՀՄ.

«TISSA» տիպի չոր բեռնատար նավեր, նախագիծ 650 (TsKB VNR) - նավաշինարան անվ. Ջորջ Գեորգիու Դեժ, Բուդապեշտ Հունգարիա:

• մ/վ Կրեմենեց
• մ/վ Զայարսկ
• մ/վ Թաքելի

«ՏԱՐՏՈՒ» տիպի չոր բեռնատար նավեր, նախագիծ VNR՝ նավաշինարան անվ. Ջորջ Գեորգիու Դեժ, Բուդապեշտ Հունգարիա:

Չոր բեռնատար նավ տիպի «ELVA» նախագիծ VNR - նավաշինարան անվ. Ջորջ Գեորգիու Դեժ, Բուդապեշտ Հունգարիա:

• մ/վ Անանև

Չոր բեռնատար նավ «ԱՆԴԻԺԱՆ» տիպ, նավաշինարանի նախագծային բյուրոյի նախագիծ, ԳԴՀ, Ռոստոկ, ԳԴՀ «Նեպտուն» նավաշինարան.

• մ/վ Ռենի

FRYAZINO տիպի չոր բեռնատար նավ, Vyartsilya JSC-ի նախագիծ - Creighton-Vulcan նավաշինարան, Տուրկու Ֆինլանդիա:

• մ/վ Ֆրյանովո

Փայտա-բամբակակիր տիպի անոթներ «ENGINEER BELOV», պր. 570 Նավաշինո, ԽՍՀՄ ԽՍՀՄ.

Կրակայրիչներ

Julius Fucik ave., project 602 - Valmet Oy Helsingin Telakka / Rauma Repola, Հելսինկի Ֆինլանդիա

• մ/վ Julius Fucik
• մ/վ Տիբոր Սամուելի

Սառնարաններ

Գետ-ծով դաս, Գեորգի Ագաֆոնովի պող., նախագիծ M-050S - OSWAG, Կոռնեյբուրգ Ավստրիա:

տանկերներ

Ինժեներ Ա. Պուստոշկին տիպի տանկերներ, նախագիծ 566 bis - նավաշինարան անվ. Գեորգի Դիմիտրովա (Bulyard Shipbuilding Industry EAD), Վառնա Բուլղարիա:

• m/v Ամանգելդի Իմանով
• մ/վ Բուզովնի

Ոչ ինքնագնաց չոր բեռնատար նավեր

Danube-Sea Ave., project 1635K (barges) - Kiliya SSRZ, Kiliya USSR:

• DM - մոտ 80 միավոր:

Գետային տրանսպորտի նավատորմ

Կիևյան տիպի, մղիչ քարշակ, կառուցված 1964 թ.

• Ալմաթի

• բ/կ Ադլեր
• բ/կ Անապա
• բ/կ Աստրախան
• բ/կ Աշխաբադ
• բ/կ Բաքու
• բ/կ Բալակլավա
• b/c Բելգրադ
• b/c Բրատիսլավա
• բ/կ Բուխարեստ
• b/c Վարշավա
• b/c Վիեննա
• բ/կ Վոլգոգրադ
• բ/կ Վորոշիլովգրադ
• b/c Հավանա
• բ/կ Գագրա
• բ/կ Գելենջիկ
• բ/կ Գորկի
• b/c Գրոզնի
• բ/կ Գուրզուֆ
• բ/կ Դնեպրոպետրովսկ
• բ/կ Դոնեցկ
• բ/կ Եվպատորիա
• բ/կ Իվանովո
• բ/կ Կազան
• բ/կ Կորնեյբուրգ
• բ/կ Կրասնոդոն
• բ/կ Կույբիշև
• բ/կ Կուրսկ
• բ/կ Լվով
• բ/կ Նովոսիբիրսկ
• b/c Օրենբուրգ
• բ/կ Պերմ
• բ/կ Փոթի
• b/c Պրահա
• բ/կ Ռիգա
• բ/կ Ռիբինսկ
• բ/կ Սվերդլովսկ
• բ/կ Սմոլենսկ
• բ/կ Սոչի
• բ/կ Ուլան Բատոր
• բ/կ Ուլյանովսկ
• բ/կ Ֆրունզե
• բ/կ Խաբարովսկ
• բ/կ Չելյաբինսկ
• բ/կ Յարոսլավլ

• բ/տ Ծովակալ Նևելսկի
• բ/տ Տալլին
• բ/պ Կիև 1
• բ/պ Կիև 2

Type Ozerny (Չեխոսլովակիա), նախագիծ Ch-800:

• բ/տ Խարիտոն Լապտեւ

տեսակ «Ուժեղ», նախագիծ 202:

• մ/վ Բայան
• մ/վ Դունայեց
• մ/վ Թուզլա
• մ/վ Անթեյ
• մ/վ Մարտ
• m/v Կապար
• մ/վ Վերնի
• մ/վ Volevoy
• m/v Գործառնական
• m/v Փորձառու

Մեծ Վոլգայի տեսակը.

• մ/վ Լիմբա
• մ/վ Մայկան
• մ/վ Յալփուխ

• մ/վ Կիև
• մ/վ Մինսկ
• մ/վ Մոսկվա
• մ/վ Մուրմանսկ
• մ/վ Ալմա-Աթա
• մ/վ Բուդապեշտ
• մ/վ Վիլնյուս
• մ/վ Վլադիվոստոկ
• մ/վ Դուշանբե
• մ/վ Իրկուտսկ
• m/v Կապիտան Անտիպով
• մ/վ Կրոնշտադտ
• մ/վ Նիկոլաև
• մ/վ Օդեսա
• մ/վ Օմսկ
• մ/վ Օնեգա
• մ/վ Պետրոզավոդսկ
• մ/վ Ռուսե
• մ/վ Սալյանի
• մ/վ Սևաստոպոլ
• մ/վ Սոֆիա
• մ/վ Թաման
• մ/վ Tatarbunary
• մ/վ Տաշքենդ
• մ/վ Թբիլիսի
• մ/վ Ֆեոդոսիա
• մ/վ Հանոյ
• մ/վ Յալթա

Նավահանգստային նավատորմ

Project 605-PK, 876, 24-11095, Ganz Danubius - Հունգարիայի նավերի և կռունկների աշխատանքներ, Բուդապեշտ Հունգարիա:

• Լողացող կռունկ-1

Նախագիծ D-9020, Ganz Danubius - հունգարական նավերի և կռունկների գործարան, Բուդապեշտ Հունգարիա:

• ՍՊԿ-1/25
• SPK-2

Նավահանգստային առափնյա բուքսիրային տիպի Գորոխովեց (ծածկագիր՝ «Zuyd»), նավաշինարան No 370 «Petrozavod», Սանկտ Պետերբուրգ.

IN հաջորդ տարիՈւկրաինական Danube Shipping Company (UDS) կդառնա 65 տարեկան։ Այն ունի ազգային փոխադրողի կարգավիճակ և Եվրոպայի խոշորագույն տրանսպորտային ընկերություններից մեկն է, որն ապահովում է Դանուբի տրանսպորտային բոլոր ծառայությունների ավելի քան 30%-ը:

Իսկ տարեսկզբին պատմության մեջ առաջին անգամ գործադուլներ եղան նավերի վրա։ Եվ, դատելով զարգացող իրավիճակից, ընկերությունը հնարավորություն ունի նշելու 65-ամյակը, իսկ 70-ամյակի հետ կապված՝ ինչպե՞ս ասեմ ձեզ...

Անցած տարիների ընթացքում բեռնափոխադրող ընկերությունը մեկ անգամ չէ, որ թավայից կրակն է ընկել։ Հարավսլավիայի փլուզումը և դրան հաջորդած պատերազմը տարիներ շարունակ կաթվածահար արեցին Դանուբի երկայնքով երթևեկությունը և կտրուկ նեղացրեցին տրանսպորտային շուկան: Այնուհետև Դանուբի գագաթին «խփեցին» Բելգրադի ռմբակոծված կամուրջները, իսկ ներքևում՝ ուկրաինական Պրորվա ջրանցքը ցեխոտեց, և ռումինացիները ստիպված էին վճարել նավերի անցման համար իրենց ջրանցքով:

Ուկրաինայի սոցիալ-տնտեսական և քաղաքական իրավիճակը նույնպես այնքան էլ նպաստավոր չէր անխնդիր զարգացման համար։ Այնուամենայնիվ, բեռնափոխադրող ընկերությունն ապրեց, պայքարեց շուկաների համար և, ընդհանուր առմամբ, չկորցրեց իր հեռանկարը։

Դանուբով նավագնացությունը սկսեց իսկապես վերածնվել 2006 թվականին, երբ Եվրահանձնաժողովը հայտարարեց ջրային տրանսպորտի զարգացման լայնածավալ գործողությունների ծրագրի մեկնարկի մասին: Այնտեղ զգալի դեր է խաղացել նաև Դանուբը։ UDP-ն, ունենալով լավ դիրք շուկայում, կարող էր հավակնել կարկանդակի մի կտորին:

Հասկանալի է, որ դրա համար պետք է պայքարել Նավերի միջին տարիքը մեծ լավատեսություն չի առաջացրել, բայց կային նախագծեր ինչպես նոր նավերի կառուցման, այնպես էլ գործող նավատորմի վերանորոգման համար։

Սակայն շուկայի համար չէ, որ պետք է պայքարեինք։ Վերջին մեկ տարվա ընթացքում ընկերությունը պայքարում էր հիմնականում իր հետ։ 2006 թվականի աշնանը Ուկրաինայի տրանսպորտի նախարարությունը որոշեց «կազմակերպչական և մեթոդական օգնություն տրամադրել բեռնափոխադրող ընկերությանը»։ Դա անելու համար այն այնտեղ ուղարկեց «մասնագետներ՝ իրավիճակը ուսումնասիրելու և վերլուծելու համար»։ Նրանք եկել են «ՊՏՀ պետական ​​սեփականության մեջ պահպանելու, ձեռնարկության զարգացման և պարկի թարմացման, ինչպես նաև ֆինանսատնտեսական գործունեության կայունացման» նպատակով։

Երբ Իզմայիլում մասնագետներ տեսան, ձեռնարկությունում ցնցում եղավ. 13 հոգուց միայն երկուսն ուներ ծովային կրթություն և միայն մեկն ուներ ծովային արդյունաբերության ոլորտում աշխատելու փորձ: Մնացած բոլորը ծայրահեղ հեռու էին ծովային տրանսպորտից, իսկ մինչ այդ նրանք աշխատում էին Լուգանսկում, որն այնքան էլ ծովափնյա չէ։

Խորհրդատվական խմբի մի շարք անդամների աշխատանքի վերջին տեղերը եղել են «Լուգանսկուգոլ» պետական ​​ձեռնարկության ապրանքների մատակարարման և գնման բաժնի իրավախորհրդատու, «Լուգանսկսերվիսստրոյ» ՍՊԸ-ի փոխտնօրեն, ՓԲԸ դիտորդ խորհրդի անդամ։ «Luganskspetstekhkomplekt», Լուգանսկի հացաբուլկեղենի բաժնի վարիչ։

Արդյունքում «Լուգանսկի վայրէջք» մականունը հաստատապես հաստատվեց ժամանողների մեջ։

Ինչպես նամակում նշել է քաղաքային խորհրդի պատգամավորներից մեկը, «նոր ժամանած «մասնագետների» «առարկայական գիտելիքների» մակարդակը ցնցել է ձեռնարկության անձնակազմին... Նրանք հիմնականում ոչ թե խորհրդակցում են, այլ սովորում են բեռնափոխադրող ընկերությունից. մասնագետները, նկատի ունենալով, որ մինչ այստեղ հասնելը նրանք չեն տեսել ոչ մի բեռնագիր, ոչ մի վճարման հաշիվ և չեն կարող տարբերել հրողին քարշակից»։

Ավելին, ավելին: 2007 թվականի հունվարին փորձագետները շտապ աշխատանքի են ընդունվել վերևի ուժային ճնշման ներքո: Ավելին, խմբի ղեկավար Օլեգ Տիտամիրը անմիջապես դարձավ առաջին փոխնախագահ, իսկ փետրվարին՝ ընկերության նախագահի պաշտոնակատար։

Սակայն ձեռնարկության երկարամյա ղեկավար Պյոտր Սուվորովը հեռացվեց։ Նախարարությունը պնդում էր, որ... աշխատանքում թերացումների համար.

Սուվորովի՝ որպես մասնագետի կոմպետենտության մեջ կասկած չկա։ Հենց նրա օրոք բեռնափոխադրող ընկերությունն առաջինն էր Ուկրաինայում, որը հավաստագրվեց ISO 90021994 ստանդարտին համապատասխանության համար, այնուհետև ISO 90012000 ստանդարտին համապատասխանելու համար:

Եվ Դանուբի մի շարք բեռնափոխադրող ընկերությունների փաստացի սնանկությունների ֆոնին բեռնափոխադրող ընկերությունը բավականին լավ տեսք ուներ։ Ճիշտ է, հարց առաջացավ՝ ինչո՞ւ են նրան հեռացրել։

Այնուամենայնիվ, նախկին նախարարի սովորությունը՝ փորձելով հեռացնել գրեթե բոլոր խոշոր նավահանգիստների ղեկավարներին, արագ դարձավ լեգենդար, և ահա այսպիսի հնարավորություն՝ իրեն ավելի մոտ մարդկանց նշանակելու համար։

Նոր ղեկավարությունը մի շարք ամպագոռգոռ հայտարարություններ արեց. Պարզվեց, որ նախկինում ամեն ինչ վատ էր, հիմա ամեն ինչ այլ կերպ է լինելու։

Պարոն Տիտամիրը հայտարարեց, որ «Տրանսպորտի նախարարությունը մեր թիմի առջեւ խնդիր է դրել պետական ​​ընկերությանը վերադարձնել արդյունավետության։ Եվ այս գործը մենք կկատարենք... Մեզ մեղադրում են, որ լուգանսկցիները եկել են «դաշտից» և հիմա ղեկավարում են... Ոչ ես, ոչ իմ գործընկերները վիրավորված չենք։ Բայց Լուգանսկի շրջանը մեր մեջ դաստիարակել է մի շատ արժեքավոր հատկություն՝ մեր խոսքերի համար պատասխանատու լինելու ունակություն։ Այնտեղ շատ դժվար է:

Բայց այստեղ նրանք նախընտրում են շուրջբոլորը խաղալ, շիրկել... Շատերի հետ արդեն միանգամայն հաստատ խոսել եմ։ Բանն այն է, որ եթե ուզում ես խեղդվել, խեղդվիր, բայց արա դա ինքդ: Մենք եկել ենք ընկերությունը հանելու, և դա կանենք՝ ուզած-չուզած։

Ղեկավար պաշտոնում մեկ տարին սովորաբար բավական է, որպեսզի սկսես պատասխանատվություն ստանձնել քո խոսքերի համար: Նոր թիմի արդյունքները տխուր են. Ինչպես պարզ է դառնում աշխատանքային կոլեկտիվի՝ վարչապետ Յուրի Տիմոշենկոյին հասցեագրված նամակից, որը հասանելի է խմբագիրներին, 2007 թվականին UDP-ն ստացել է 40,98 մլն գրիվնա վնաս։ Ընդ որում, 35 միլիոնը գոյացել է ծովային տրանսպորտից։

Բեռնափոխադրումների պլանը չի կատարվել 18%-ով, իսկ համախառն եկամուտը նույնպես նվազել է։ Տպավորիչ արդյունավետություն. Ընկերությունը սկսեց արագ կորցնել բեռների մատակարարներին ոչ միայն ծովում, այլև Դանուբում: Արդյունքում գրեթե մեկ միլիոն տոննա պլանային բեռ չի փոխադրվել։

Միաժամանակ, ընկերության կրեդիտորական պարտքերն ավելացել են 70 միլիոն գրունով` 2008 թվականի սկզբին գերազանցելով 120 միլիոն դրամը: Նոր մենեջերները ուկրաինական բանկերից ավելի քան 70 մլն գրիվնայի չափով վարկեր են վերցրել, որոնք օգտագործվել են բեռնափոխադրող ընկերության աշխատակիցների աշխատավարձերը վճարելու համար։

Այս կերպ տեսանելի բարեկեցություն է ստեղծվել՝ մարդկանց հույս տալով ընկերությունում կայունացման գործընթացների համար։ Սակայն կառուցված «բուրգը» փլուզվեց 2007-ի վերջին, երբ չորացան և՛ վարկային միջոցները, և՛ բանկերի վստահությունը։

UDP-ի առաքման գործունեությունը պարզապես մարեց: Ընթացիկ տարվա սկզբին 92 գետային նավերից շահագործվում էր մեկ երրորդը` 27-ը Միաժամանակ 33 ինքնագնաց անոթներ գտնվում են վերանորոգման ծրագրի բացակայության պատճառով։ Աշխատանքային կոլեկտիվը դժգոհել է վարչապետին, որ 20 գետային նավ անգործության են մատնվել վառելիքի բացակայության, վեցը՝ անձնակազմի բացակայության պատճառով։

Նոր ղեկավարությունը կարող է ապահով կերպով վերագրել անգործությունը անձնակազմի բացակայության պատճառով նախկինում նման բան տեղի չի ունեցել:

Բայց որքան գեղեցիկ է ասվել նրանց մասին մեկ տարի առաջ՝ «ընկերության ոսկե ֆոնդը»: «Նավատորմը ոչ միայն և ոչ այնքան տեխնիկա է, այլ առաջին հերթին անձնակազմը, մարդիկ, ովքեր կանգնած են կամրջի վրա և աշխատում են տախտակամածների վրա և ներսում. շարժիչի սենյակ,- ասաց պարոն Տիտամիրը։ «Եվ նրանք ստիպված էին աշխատել չնչին աշխատավարձով»: Նավերի վրա գտնվող մարդիկ ընկերության իսկական հայրենասերներն են, նրանք հաճախ աշխատում և աշխատում են եռանդով.

Մենք փորձում ենք անձնակազմին հանդիպել կես ճանապարհին և հեշտացնել նրանց կյանքը: Այսպես, օրինակ, աշխատավարձերի արտարժութային բաղադրիչը փոխանցվեց քարտային հաշիվներին... գետի վրա կբարձրացնենք աշխատավարձերը և կսկսենք ավելացնել արժութային վճարումների չափը ծովում օրավարձի դիմաց, կլինեն այլ խրախուսումներ։ .. Մենք կշարունակենք անձնակազմը պահել մեր ռադարի տակ։ Նրանք արժանի են դրան »:…

Բայց գործնականում... Տարեսկզբի դրությամբ UDP ԲԲԸ-ի աշխատակիցներին երկու ամիս աշխատավարձ չի վճարվել։ Պարտքը կազմել է ավելի քան 15 մլն գրիվնա։ Արտարժույթը (ավելի քան 10 մլն գրիվնա) չի վճարվել սեպտեմբեր, հոկտեմբեր, նոյեմբեր և դեկտեմբեր ամիսներին նավերի անձնակազմերին օրական ապրուստի դիմաց: Շնորհավոր Ամանոր, ոսկե ֆոնդ:

Ըստ արհմիութենական կոմիտեի՝ «հրամանատարական կազմի արտահոսք կա։ Այժմ մինչև տասը նավ նստած են, քանի որ նրանք անձնակազմ չունեն և ոչ ոք չի աշխատում դրանց վրա։ Սա կրիտիկական իրավիճակ է։ Եթե ​​նավը նստում է վեց ամիս պառկած, նավի մեխանիզմները դառնում են անօգտագործելի, և մետաղն արագորեն ժանգոտում է: Նավերը պետք է աշխատեն։ Մենք ունենք նավատորմի բունկերացման հետ կապված բարդ իրավիճակ, հետո եղավ նավերի պարապուրդի ժամանակ, հետո նավատորմը սկսեց տեղակայվել շահագործման փաստաթղթերի ավարտի պատճառով...

Ծովային տրանսպորտի աշխատողների արհմիության կենտրոնական խորհրդի նախագահությունն արդեն կապ է հաստատել նախարարների կաբինետի հետ՝ նավափոխադրող ընկերության աշխատանքը կայունացնելու առաջարկներով»։

Աշխատանքից ազատվել են 32 առանցքային աշխատակիցներ, այդ թվում՝ նախագահը, փոխնախագահները, վարչության տնօրենները, ծառայությունների ղեկավարները, առաջատար մասնագետները։ Ընդհանուր առմամբ, 2007 թվականին թիմը կրճատվել է մոտ 1 հազար աշխատողով։ Ամեն ամիս կրճատվում էր մինչև հարյուր առափնյա և լողացող անձնակազմ:

Այնուամենայնիվ, տեխնոլոգիայի նկատմամբ վերաբերմունքն ավելի լավ չէ։ Գետային և ծովային նավատորմի վերանորոգումը գրեթե ամբողջությամբ դադարեցվել է։ Հետևաբար, մնում է նավը պահեստավորել, որտեղ այն ամբողջովին անօգտագործելի կդառնա։ Այս պրակտիկան գրեթե դարձել է ընկերության գաղափարախոսությունը։ Այսպես, Օլեգ Տիտամիրն այսօր մամուլին ասել է, որ նման 72 նավերից 30-ը սպասում են վերանորոգման։ Այստեղից էլ հարց. ավելի լավ չէ՞ անմիջապես ազատվել դրանցից, մինչդեռ դրանք հետաքրքրում են սեփականատիրոջը:

Հետաքրքիր է, որ եթե նավերը վերանորոգվեն, նրանք անմիջապես կկորցնեն հետաքրքրությունը «ներդրողի» նկատմամբ։

Բացի այդ, տրանսպորտի նախարարությունը, «ուժեղացնելով UDP-ի կառավարումը», գործնականում կրճատեց Կիլիյա նավաշինարանում դրա համար չոր բեռնատար նավի կառուցման ֆինանսավորումը:

Նավը վայրէջք է կատարել դեռևս 2005 թվականին, և մեծ հույսեր էին կապվում դրա հետ։ Այժմ դրա պատրաստակամությունը 90 տոկոս է, շինարարության մեջ ներդրվել է 32 մլն գրիվնա։

Սակայն նախագիծը չի հետաքրքրում ո՛չ նախարարությանը, ո՛չ ձեռնարկության նոր ղեկավարությանը։ Նրանք. Շատ են խոսում այդ մասին, բայց արդյունքներն ակնհայտ են։

Բայց եթե նավի կառուցման ձգձգումները կարելի է բարդել Կիևի իշխանությունների վրա, ապա գործող նավատորմի հետ աշխատանքը լիովին ընկերության արժանիքն է։

2008 թվականի սկզբի դրությամբ գրեթե ողջ ծովային նավատորմը (30 ծովային նավ) վարձակալվել և կառավարվել է արտասահմանյան, հիմնականում օֆշորային ընկերությունների կողմից։ Ի դեպ, նավերի տեղափոխման սխեման պատրաստված է UDP գետային նավատորմի լավագույն մասի, ինչպես նաև ամբողջ մարդատար պարկի համար:

Միևնույն ժամանակ, կնքված պայմանագրերի ձևը թույլ չի տալիս նավերին անարգել և առանց ֆինանսական կորուստների դուրս բերել վարձակալությունից, ինչը ներկա իրավիճակում նավատորմի ընկերության համար նշանակում է ծովային նավատորմի նկատմամբ վերահսկողության ամբողջական կորուստ։

Դժվար է նաև վերահսկել կառավարվող նավերի գործունեությունից ստացվող փաստացի եկամուտները։ Ըստ ղեկավարության՝ ծովային փոխադրումները հիմնականում անշահավետ են։ Եվ սա աշխարհում շարունակվող բեռնափոխադրումների բումի ֆոնին։

Նավաստիներից ստացվող տեղեկատվությունը լավատեսություն չի ավելացնում։ Այսպիսով, 2007 թվականի կեսերին UDP ԲԲԸ-ի ղեկավարությունն աննախադեպ որոշում կայացրեց՝ նվազեցնելու բեռնափոխադրումների դրույքաչափը ամենամեծ արտահանման պայմանագրի համար՝ երկաթի հանքաքարի գնդիկների փոխադրումը Իզմայից Լինց (Ավստրիա) Fest Alpine գործարանի համար՝ 1,5 դոլարով մեկ տոննայի դիմաց: . Միայն այս մեկ գործողությունից ընկերության վնասը կկազմի տարեկան մոտ մեկ միլիոն դոլար։ Հաշվի առնելով այն հանգամանքը, որ այս պայմանագիրը կնքված է հինգ տարով, վնասը կկազմի մի քանի միլիոն դոլար, ինչը բավարար կլինի նավի կառուցումն ավարտին հասցնելու կամ մի քանի այլ նավի խորը արդիականացման համար։

Միաժամանակ նախապատրաստական ​​աշխատանքներ էին տարվում UDP ԲԲԸ-ի տասնյակ միլիոնավոր դոլարների շուկայական արժեք ունեցող ցանկացած շարժական և անշարժ գույքի վաճառքի համար։ Այս հարցի շուրջ բանակցություններ են վարվել բազմաթիվ արտասահմանյան և ուկրաինական ընկերությունների հետ։

Սկզբունքորեն, ավելցուկի վաճառքն անհրաժեշտ է, սակայն նախորդ աշխատանքի մեթոդներն ու արդյունքները կասկածներ են առաջացնում դրա արդյունավետության վերաբերյալ։ «UDP» ԲԲԸ-ի գույքի մի մասը վաճառվել է ծայրահեղ ցածր գներով. Չէ՞ որ փաստորեն հիմա վաճառվում է մի ընկերության գույք, որի ֆինանսական վիճակն ասում է, որ հինգ րոպեի ընթացքում սնանկ է։ Սա ամենևին չի ամրապնդում բեռնափոխադրող ընկերության դիրքերը բանակցություններում:

Արդեն, ըստ KRU-ի մասնագետների եզրակացության, 16 ծովային նավ անհույս կորել են ընկերության, իսկ ի վերջո պետության համար։ Բայց դեռ վաճառելու բան կա։ Սրանք ծովային, գետային կամ մարդատար նավեր են, հանգստի կենտրոններ. Կան նաև անշարժ գույք արտասահմանում։

Ընկերությունը վերջերս հայտարարեց իր պատրաստակամության մասին «վաճառել Բուդապեշտի նշանավոր շենքը, որը ծանրաբեռնում է իր հաշվեկշիռը»: Շատ հետաքրքիր մտքեր հայտնվեցին նաև «հանուն սեփական փրկության բաժնետոմսերի նույնիսկ մի մասը վաճառելու» հնարավորության մասին։

Սա ձեզ ոչինչ չի հիշեցնում, հիշենք, որ մեկ տարի առաջ արդյունավետ մենեջերները սկսեցին փրկել ձեռնարկությունը հնարավոր սնանկությունից։

Այնուամենայնիվ, եկեք ուրախանանք նրանց համար, մեկ տարվա աշխատանքից հետո «պարզվեց բեռնափոխադրող ընկերության ոչ եկամտաբերության պատճառներից մեկը, որը նավատորմի անարդյունավետ կառավարումն է»։ Պարզվեց, որ դրանք հարկեր են։ Եվ մինչ դրանք վճարվում են, «խիստ հարկային սահմանափակումները թույլ չեն տալիս հնարավորինս սեղմ ժամկետներում փոխել իրավիճակը»։

Օլեգ Տիտամիրի խոսքով՝ «ձեռնարկությանը պետք է տալ հարկային արձակուրդ, այսինքն՝ ստեղծել արտոնյալ միջավայր, որը կօգնի դուրս գալ բարդ իրավիճակից։ Ուկրաինայի Նախարարների կաբինետի հատուկ որոշում է պետք ընդունել UDP ԲԲԸ-ի վերաբերյալ։ Հակառակ դեպքում ձեռնարկությունը չի գոյատեւի»։ Ահա, մեզ թվում է, ավելորդ մեկնաբանություններ։

Թեև եթե ղեկավարները կարծում են, որ Նախարարների կաբինետը կլուծի իրենց խնդիրները, ապա գուցե ավելի հեշտ լինի այլ մարդկանց փնտրելը.

Մինչև 2007 թվականը ընկերությունն աշխատել է հարկային դաշտում և ինչ-որ կերպ կարողացել է, թեկուզ ոչ առանց խնդիրների։ 2008 թվականի փետրվարի կեսերին նրա աշխատանքը գործնականում արգելափակվել էր պարտատերերի կողմից։

24 գետային գնացքներ, որոնք կազմում են ավելի քան 140 նավեր, արգելափակված են բունկերային ընկերությունների կողմից Դանուբ գետի նավահանգիստներում առանց վառելիքի, ջրի և սննդի: Վառելիքը ձեռք է բերվել վարկերի միջոցով՝ «վստահության հիմունքներով»։ Հետաքրքիր է, ով է վճարելու վստահության համար

Ավելին, որոշ գետային նավերի հետ կապ չի եղել բջջային օպերատորների ծառայությունների դիմաց չվճարելու պատճառով։

Ընդհանուր առմամբ, նոր ղեկավարության տարեդարձը պարզապես օրինակելի է ստացվել։ Բայց ամենահետաքրքիրն այն է, որ Կիևում կային մարդիկ, ովքեր այն գնահատեցին որպես ընդունելի։

Բոլորը Վերջերս«UDP» ԲԲԸ-ի աշխատակազմը պահանջել է անհապաղ փոխել ընկերության ղեկավարությունը, ուսումնասիրել բոլոր առկա պայմանագրերն ու վարկային պայմանագրերը ԿՌՈՒ-ի և տրանսպորտի նախարարության ներկայացուցիչների, իրավապահ մարմինների, Ուկրաինայի անվտանգության ծառայության և ԱՊՀ-ի ներկայացուցիչների մասնակցությամբ: դատախազություն, ինչպես նաև մորատորիումի ներդրում նախորդ ղեկավարության կողմից կնքված բոլոր պայմանագրերի վրա՝ կապված նավատորմի փոխանցման, օտարման և գրավադրման հետ։

Եվ այսպես, մենք սպասեցինք:

Ուկրաինայի տրանսպորտի և կապի նախարարի 2008 թվականի փետրվարի 5-ի թիվ 195 հրամանով նոր ղեկավար Վիկտոր Մոսկալենկոն նշանակվել է UDP ԲԲԸ նախագահի ժամանակավոր պաշտոնակատար։

Ի դեպ, իր ներկայացման ժամանակ նախարարության ներկայացուցիչը բացատրեց, որ ձեռնարկության կառավարման փոփոխությունը պայմանավորված է նրանով, որ Օլեգ Տիտամիրի թիմը ելք չունի UDP-ում ստեղծված ճգնաժամային իրավիճակից: Մեկ տարի առաջ նրանց որպես փրկիչներ էր ներկայացրել...

Անկեղծ ասած, մենք տեղյակ չենք ՄԶԾ նոր ղեկավարի անկասկած բազմաթիվ առավելությունների մասին ծովային փոխադրումների կազմակերպման ոլորտում, բայց գիտենք, որ նա բարձրագույն կրթություն ունի՝ երաժշտական։

Թերևս Կիևում որոշեցին կրկնել նախկին ղեկավար կազմի փորձը։ Ընկերությունը հավաստագրված է եվրոպական որակի չափանիշներին համապատասխան: Ի թիվս այլ բաների, սա նշանակում է կառավարման գործընթացների բավականին բարձր մակարդակի իմացություն:

Վիկտոր Բորիսովիչը թիմին ներկայացվեց որպես ժամանակավոր ղեկավար՝ մինչև նորի նշանակումը։ Դե, նրա առաջին տեղակալն էր... Այո, այո, ճիշտ եք մտածել՝ Օլեգ Տիտամիր։

Նա չգիտի, թե ինչպես կարելի է ձեռնարկությունը դուրս բերել ճգնաժամից. Բայց ձեռնարկությունը դեռ շատ բաներ ունի, որոնք «ծանրաբեռնում են նրա հաշվեկշիռը»։

Մեկ տարի առաջ ZN-ը գրել էր, որ «UDP-ում կադրերի նոր նշանակումները նորություն են, որոնք կարող են ավելի ուշ լինել, բայց շատ ուշ կլինի: Եթե ​​նավահանգստի կառավարիչների փոփոխությունն ավարտվի ֆինանսական հոսքերի վերաբաշխմամբ, ապա Danube Shipping Company-ի ղեկավարության փոփոխությունը կարող է ավարտվել նրա փլուզմամբ։ Մինչ օրս կադրային զտումները չեն ազդել այս միակ գոյատևած պետական ​​նավագնացության ընկերության վրա: Ինչ եղավ մյուսների հետ, բոլորը գիտեն, որ Սեւծովյան եւ Ազովի նավատորմը հայտնվել է սխալ գրպաններում»։

Սա հենց այն դեպքն էր, երբ մենք հաճույքով կսխալվեինք։ Բայց դա դեռ նման չէ...

Խմբագրից։ ZN-ը կշարունակի վերահսկել իրավիճակը ուկրաինական Danube Shipping Company-ի շուրջ և պատրաստ է հնարավորություն ընձեռել իր տեսակետն արտահայտելու իր ներկայիս ղեկավարությանը։

Զարգացման պատմություն

Դանուբում նավարկության զարգացումը սկսվել է 19-րդ դարում։ 1834 թվականին Իզմայիլի վաճառականները ունեին 20 նավ, Ռենի վաճառականները՝ 5 նավատորմի միավոր։ Ամենակարճ ճանապարհով ապրանքներ արտասահման փոխադրելու համար օգտագործվել է փոքր բեռնատարողությամբ տրանսպորտ, քանի որ Դանուբի Չիլիի մասնաճյուղը թույլ չի տվել նավերի անցումը ավելի քան 6 ոտնաչափ (1 ոտք - 33 սմ):
19-րդ դարի կեսերին նկատվեց Դանուբի նավահանգիստների վերելքը։ Միայն 1846 թվականին Իզմայիլ է այցելել 138 նավ, որոնցից 50-ը՝ ռուսական, 45-ը՝ թուրքական, 38-ը՝ հունական, 8-ը՝ ավստրիական, 2-ը՝ անգլիական։ Ռուսաստանի պարտությունը Ղրիմի պատերազմում (1853-1856) դարձավ Դանուբի առևտրի զարգացման գլխավոր խոչընդոտը։ 20 տարվա ընթացքում Ռուսաստանը փաստացիորեն հեռացվեց Դանուբից։ 1877-1878 թվականների ռուս-թուրքական պատերազմում տարած հաղթանակից հետո։ Ռուսաստանի պետական ​​սահմանը հաստատվել է Դանուբի Չիլիական թևի և Պրուտ գետի երկայնքով։

19-րդ դարի 80-ականների սկզբին Ռուսաստանի կառավարության առջեւ դրված էր Դանուբի վրա շոգենավային ընկերություն ստեղծելու խնդիրը։ 1881 թվականի հուլիսի 3-ին հաստատվել է «Օդեսա և Իզմայիլ քաղաքների միջև շտապ բեռների և շոգենավերի երթևեկության կանոնակարգը Կիլիյա և Ռենի զանգերով»: Փաստաթղթում նշվել է, որ... «Ե.Է. Գագարինն իր վրա է վերցնում իր պատկանող «Օլգա» շոգենավով պատշաճ բեռնափոխադրումների ու ուղեւորափոխադրումների պահպանման պարտավորությունը...»: Երկու շաբաթը մեկ ձեռնարկատիրոջ շոգենավը շտապ ուղևորություններ էր կատարում Իզմայիլ, այնուհետև Կիլիյա, Կիլիայից Ռենի, Ռենիից Իզմայիլ և Սուլինայով Օդեսա։ Նավի արագությունը 7 հանգույց էր։ Երկրորդ շոգենավ Yu.E. Գագարինի «Ֆեդորը», որը 1883 թվականին վերանվանվել է «Իզմայիլ», կատարել է 18 ճանապարհորդություն դեպի Ռենի նավահանգիստ։
Յուրի Եվգենիևիչ Գագարինը դարձավ Դանուբի կանոնավոր առևտրի ստեղծման առաջամարտիկը: Նրա նպատակն ազնիվ էր՝ դեպի Դանուբ ճանապարհ բացել ռուսական առևտրային նավատորմի համար։ Նա իր ողջ կապիտալը ծախսեց մի նոր, դեռ անհայտ բիզնեսի վրա։
Աստիճանաբար հաստատվեցին ռուսական Դանուբ նավահանգիստների միջև կանոնավոր կաբոտաժային փոխադրումներ։ Այնուամենայնիվ, կապիտալիստական ​​արտադրության զարգացումը և արտադրանքի արտադրանքի աճը պահանջում էին ապրանքների նոր շուկաներ։ Անհրաժեշտ էր սերտ առեւտրային կապեր հաստատել Դանուբյան երկրների հետ։ Գագարինը միայնակ չէր կարող լուծել այս հարցը. Սրա համար նրա անձնական միջոցները չեն բավականացրել։
1883 թվականին Գագարինի սկսած բիզնեսը վերածվեց առևտրային ընկերության։ 125 տարի առաջ հայտնվեց ռուսական առաջին նավագնացության ընկերությունը՝ արքայազն Յուրի Գագարինը և Կո. 1883 թվականի նոյեմբերի 8-ից (21)-ից, Դանուբով ներքին առևտրային նավագնացության պատմության մեջ առաջին անգամ Ռուսաստանը կանոնավոր միջազգային առևտրային հարաբերություններ հաստատեց Դանուբյան պետությունների հետ:
Դանուբի ափերին մրցակցության մեջ մնալու համար օտարերկրյա այլ տերությունների նավագնացային ընկերությունների հետ, անհրաժեշտ էր ունենալ ուժեղ առևտրային նավատորմ: Ուստի մի քանի տարի անց՝ 1886 թվականին, արքայազն Գագարինի բեռնափոխադրող ընկերությունը վերափոխվեց բաժնետիրական ընկերության՝ Black Sea-Danube Shipping Company անունով։ Այս հասարակությունը բացվեց Ռուսական ապրանքների ճանապարհը եվրոպական մեծ գետի երկայնքով և ապացուցեց Դանուբի վրա շոգենավային հաղորդակցության շահութաբերությունը:

14 հոկտեմբերի, 1944 թտարի ԽՍՀՄ պաշտպանության պետական ​​կոմիտեի որոշմամբ Դանուբով ապահովել խորհրդային զորքերի և տեխնիկայի, ինչպես նաև ազգային տնտեսական բեռների փոխադրումը Իզմայիլ քաղաքում։ Ստեղծվեց Խորհրդային Դանուբ նավագնացության պետական ​​ընկերությունը։
Սկսելով իր գործունեությունը պատերազմական դժվարին պայմաններում՝ բեռնափոխադրող ընկերությունն իր զարգացման մի շարք փուլեր անցավ.
- գետի հատակից վնասված և բարձրացված գրավված անոթների վերականգնում.
- նավատորմի արդիականացում;
- տրանսպորտային գետային նավերի գրեթե ամբողջական նորացում.
- բեռնափոխադրող ընկերության սեփական ծովային նավատորմի ստեղծում:
Առևտրաշրջանառության աճը և Դանուբի երկայնքով նավարկության զարգացումը պահանջում էին բեռնափոխադրող ընկերությանը որակապես նոր նավերով զինել։ 50-60-ական թվականներին կառուցվել է 75 նոր քարշակ և հրողտեսակ՝ «Վլադիվոստոկ», «Կիև», «Մոսկվա», «Ռիգա», «Իվանովո», «Կորնեյբուրգ» և 70-80-ական թթՏարիների ընթացքում նավագնացության ընկերության գետային նավատորմը համալրվել է «Սերգեյ Ավդեենկով», «Զապորոժիե», «Լենինգրադ» տիպերի հզոր հրիչներով և «Կապիտան Անտիպով» շարքի 19 ինքնագնաց չոր բեռնատար նավերով։ Դրան զուգահեռ շահագործումից հանվել է հնացած նավատորմը։ Այս տարիների ընթացքում տեղի ունեցավ ոչ ինքնագնաց նավատորմի արագ համալրում՝ Կիլիյա նավաշինարանում, ինչպես նաև Ավստրիայի, Ռումինիայի և Բուլղարիայի նավաշինարաններում հեղուկ և չոր բեռնատարների կառուցման շնորհիվ՝ ավելի քան 1300 միավոր։ ընդհանուր.
Նավագնացության ընկերության նավերը տարեկան տեղափոխում էին Դանուբի ողջ բեռների 70%-ը, հիմնականում մետաղ, հացահատիկ, հանքաքար և սարքավորումներ, ինչը խորհրդային Danube Shipping Company-ին դարձրեց գետի մենաշնորհատեր:
1957 թվականին Դանուբի դելտայի Չիլիական մասում հայտնաբերվեց խոր ծովային հանք։ Prorva ալիք, որը նպաստել է ծովային տրանսպորտի և UDP նավատորմի զարգացմանը։
Նավագնացային ընկերությունը միջազգային ծովային երթուղիներ մտավ 50-ականների վերջին, երբ գործարկվեցին Tissa տիպի ծովային նավերը։ 60-ական թվականներին կառուցվեցին «Տարտու», «Էլվա», «Ֆրյազինո», «Շենկուրսկ», «Նոր Դոնբաս», «Ինժեներ Բելով», «Բալտիյսկի», «Ալեքսանդր Դովժենկո» տիպերի ծովային չոր բեռնատար նավերը (մոտ 30 թ. ընդհանուր անոթներ), իսկ 70-ականներին՝ «Քիշնև», «Բալթիկա», «Ալթայ», «Սոսնովեց», «Ռոստոկ», «Երիտասարդ պարտիզան», «Վասիլի Շուկշին» 35 հեղուկ և չոր բեռնատար նավ: Ծովային ինքնագնաց նավատորմի կրողունակությունը կազմել է 300 հազար տոննա։
1978 թվականի մայիսի 19-ին չորս երկրների միջկառավարական համաձայնագրի հիման վրա՝ Բուլղարիա, Հունգարիա, 1978թ. Սովետական ​​Միությունև Չեխոսլովակիա - ստեղծվել է Interlichter միջազգային տնտեսական նավագնացության ձեռնարկությունը, որի մասնակիցներն էին BRP, MAHART, SDP և ČSPD բեռնափոխադրող ընկերությունները։ Նրա գործունեության շրջանակը ներառում էր բեռների ոչ փոխադրման փոխադրում կրակայրիչներով Դանուբյան երկրների և Հարավային և Հարավարևելյան Ասիայի պետությունների միջև։
1984 թվականից գործում է ավելի թեթև տրանսպորտային և տեխնոլոգիական համակարգ, որը սպասարկվում է «Բորիս Պոլևոյ», «Պավել Անտոկոլսկի», «Անատոլի Ժելեզնյակով» և «Նիկոլայ Մարկին» թեթեւ փոխադրողների կողմից։ Համակարգն աշխատել է հետևյալ ոլորտներում՝ Սև և Միջերկրական ծովերի նավահանգիստներ, Մերձավոր Արևելք, Հյուսիսային և Արևելյան Աֆրիկա:
Իր գոյության ընթացքում՝ 1978 թվականի դեկտեմբերից մինչև 1995 թվականի սեպտեմբերը, MHSP Interlichter ծովային նավերը Julius Fucik և Tibor Samueli կատարել են 252 ճանապարհորդություն Դանուբ - Հնդկաստան - Պակիստան և Դանուբ - Մեկոնգ գծերով: Փոխադրումների ծավալն այս տարիների ընթացքում կազմել է 6,4 մլն տոննա, որից 4,3 մլն տոննան դանուբյան երկրների արտահանումն է։
80-ականների վերջին բեռնափոխադրող ընկերությունը կառուցեց Գեորգի Ագաֆոնով շարքի Դանուբ-ծովային բանջարեղենի տասը խառը փոխադրիչներ։

Խորհրդային Danube Shipping Company-ն 80-ականներին խոշոր համալիր ձեռնարկություն էր, որի միայն տրանսպորտային պարկը կազմում էր ավելի քան 1000 միավոր՝ մոտ 1 միլիոն տոննա մեռած քաշով: SDP-ն ապահովում էր երկրի արտաքին առևտրային բեռների, օտարերկրյա սեփականատերերի բեռների տեղափոխումը Դանուբ գետի ավազանում, ինչպես նաև Հարավարևելյան Ասիայի, Արևմտյան և Հյուսիսային Եվրոպայի Սև, Միջերկրական, Կարմիր ծովերի նավահանգիստներ:
Փոխադրումների տարեկան ծավալը կազմել է 11,5 - 12 մլն տոննա։ Նավագնացության ընկերության նավերը տարեկան այցելում էին աշխարհի տարբեր երկրների ավելի քան 150 նավահանգիստներ։ Մարդատար ծովային և գետային նավերը տեղափոխում էին խորհրդային և օտարերկրյա զբոսաշրջիկների։ «Ալպերից մինչև Սև ծով» ուղևորային տուրիստական ​​գիծը մեծ ժողովրդականություն էր վայելում, որն առաջին անգամ ԽՍՀՄ ծովային նավատորմի համակարգում ապացուցեց ուղևորափոխադրումների շահութաբերությունը։ Այս գիծը սպասարկում էին «Ամուր», «Դանուբ» գետի մոտորանավերը և «Բելինսկի», «Օսեթիա» ծովային նավերը։ Շարունակելով երթուղին դեպի Ստամբուլի նավահանգիստ (Թուրքիա), գծին միացան ժամանակակից հարմարավետ նավերը՝ «Վոլգա», «Դնեպր», «Ուկրաինա», «Մոլդավիա» և «Այվազովսկի» ծովային մոտորանավը։
Տեղական գծային փոխադրումները սպասարկվում էին «Ռակետա», «Վոսխոդ», «Մետեոր» (ծովային՝ «Կոմետա»), ժամանցային նավակներով և լճային տրամվայներով, իսկ 80-ականներից՝ «Իզմայիլ» և «Իզմայիլ-2»։
1983 թվականին Խորհրդային Դանուբ նավագնացության ընկերությունը պարգեւատրվել է Ժողովուրդների բարեկամության շքանշանով։
90-ականներին ուկրաինական Danube Shipping Company-ի նավատորմը համալրվեց Պորտուգալիայում կառուցված վեց ծովային նավերի շարքով։ Առաջատար նավը՝ «Իզմայիլ» մոտորանավը, առաջին նավն էր, որը ծառայության մեջ մտավ ինքնիշխան Ուկրաինայի դրոշի ներքո, այն ճանաչվեց որպես լավագույնն իր դասում «Լոյդս ցուցակ» հեղինակավոր ծովային հրատարակության կողմից: Նավատորմ UDP-ն օգտագործվում է թափառաշրջիկներով փոխադրումներում և DMKS (կոնտեյներներ) և ANEX (բեռնարկղեր և ընդհանուր բեռներ) կոնտեյներային գծերում՝ ընդգրկելով Միջերկրական, Մերձավոր Արևելքի և Սև ծովի տարածաշրջանները: Ծովային ճանապարհով տեղափոխվող հիմնական բեռներն են մետաղը, հացահատիկը, փայտանյութը, պարարտանյութերը, ցիտրուսային մրգերը։

Անցած տարիների ընթացքում UDP-ի գետային նավատորմը համալրվել է 25 ժամանակակից ոչ ինքնագնաց նավերով՝ SL, SLG, տանկերներ SLT, կառուցված Կիլիյա նավաշինարանում: Ծրագիրն իրականացվել է DM կրակայրիչների չպահանջված պարկի ռետրո-վերակառուցման հիման վրա:
UDP ուղևորատար նավատորմը իրականացնում է գծային փոխադրումներ Ստորին Դանուբով դեպի Ռումինիայի և Բուլղարիայի նավահանգիստներ և խոշորները Վերին Դանուբի վրա Հունգարիայից Գերմանիա: «Ալպերից մինչև Դանուբի դելտա» զբոսաշրջային գիծը շատ տարածված է օտարերկրյա զբոսաշրջիկների շրջանում: UDP ուղեւորափոխադրումները հաջողությամբ զարգանում են՝ կայուն շահույթ բերելով բեռնափոխադրող ընկերությանը:
Հիմնարար փաստաթղթեր, որոնք հաստատում են բարձրորակԲեռնափոխադրող ընկերության աշխատանքներն են՝ ISM Code վկայագիրը՝ անվտանգության կառավարում և ISO-9002 որակի համակարգի համապատասխանության վկայագիր, որն առաջին անգամ ստացվել է Ուկրաինայում.
2001 թվականին Ուկրաինայի Danube Shipping Company ԲԲԸ-ն առաջինն էր երկրում, որին շնորհվեց ազգային փոխադրողի կարգավիճակ:
«UDP» ԲԲԸ-ն խոշորագույն բեռնափոխադրող ընկերություններից է ոչ միայն Ուկրաինայում, այլև Հայաստանում Արեւմտյան Եվրոպա, որն իր գործունեության տարիների ընթացքում հաստատել է իր հեղինակությունը որպես վստահելի գործընկեր և անկասկած առաջատար տրանսպորտային ծառայությունների մատուցման և տրանսպորտային անվտանգության պատշաճ մակարդակի պահպանման գործում։ Դրա վկայությունն են բազմաթիվ հայրենական և միջազգային մրցանակներ, այդ թվում՝ «Golden Fortune», «UDP» ԲԲԸ-ի վկայական՝ Ուկրաինայի լավագույն ընկերությունների վարկանիշում ընդգրկվելու համար, «Ուկրաինական էլիտայի ոսկե գրքում» անվանակարգում:
«Դունաժեկ» թերթ