İngiltərədən Fransaya tunel. La-Manş boğazının altındakı Eurotunnel. Texniki dahi, yoxsa maliyyə uğursuzluğu? İstifadə və uçuşlar

1. Kanal Tunelinin uzunluğu 51 km-dir ki, bunun da 39-u birbaşa boğazın altından keçir. Londondan Parisə və geriyə gedən qatarlar tuneldə 20-35 dəqiqə vaxt sərf edirlər.

2. Eurotunnel sayəsində Parisdən Londona qatarla cəmi 2 saat 15 dəqiqəyə gedə bilərsiniz.

3. Yanlış təsəvvürün əksinə olaraq, İngilis Kanalı Tuneli dünyanın ən uzun dəmir yolu tuneli deyil, yalnız üçüncü yerdədir. İkinci yerdə Honsyu və Hokkaydo adalarını birləşdirən Yapon Seikan tunelinin uzunluğu 53,85 km-dir. Dünyanın ən uzunu isə İsveçrə Alp dağlarında rəsmi açılışı 2017-ci ilə planlaşdırılan Gotthard dəmir yolu tunelidir. Onun uzunluğu 57 km-dir.

Manş boğazı. Peyk şəkli. Foto: www.globallookpress.com

4. İngiltərə ilə kontinental Avropanı birləşdirən tunelin tikintisi ideyası ilk dəfə yenidən səsləndi erkən XIXəsr, lakin strukturun adaya hərbi müdaxilə üçün istifadə oluna biləcəyinə dair İngilis qorxuları səbəbindən uzun müddət rədd edildi.

5. Tunelin tikintisinə 1881 və 1922-ci illərdə başlanılıb. İnşaatçılar ilk dəfə olaraq İngiltərə tərəfində 2026 metr, Fransa tərəfində isə 1829 metr məsafəni qət etməyə nail olublar. İkincidə isə tunelin qazılması cəmi 128 metrdə dayanıb. Hər iki dəfə tikinti siyasi səbəblərdən dayandırıldı.

6. Müharibədən sonrakı dövrdə Kanal Tuneli layihəsi son dərəcə yavaş irəliləyirdi. Tədqiqat qrupu 1957-ci ildə işə başlayıb, layihə 1973-cü ildə təsdiqlənib, bundan sonra yenidən dondurulub və tunelin faktiki tikintisinə yalnız 1987-ci il dekabrın 15-də başlanıb.

Kanal Tunel Layihəsi, təxminən. 1960. Foto: www.globallookpress.com

7. Avrotunel texniki cəhətdən üç tuneldən ibarətdir - iki əsas tunel, şimala və cənuba gedən qatarlar üçün yol və bir kiçik xidmət tunelidir. Xidmət tunelində hər 375 metrdən bir onu əsas tunellərlə birləşdirən keçidlər var. O, texniki personalın əsas tunellərinə daxil olmaq və təhlükə zamanı insanların təcili təxliyəsi üçün nəzərdə tutulub.

8. Avtomobil nəqliyyatı xüsusi qatarlarda Kanal Tunelindən keçir. Eyni zamanda, Eurotunnel Shuttle qatarları ilə daşınan minik avtomobillərinin sürücüləri və sərnişinləri nəqliyyat vasitələrini tərk etmirlər. Avtomobilin vaqona yüklənməsi proseduru səkkiz dəqiqədən çox çəkmir.

Kanal Tunelinin tikintisi, 1993. Foto: www.globallookpress.com

9. Eurotunelin iyirmi illik istismarı ərzində orada yeddi böyük insident baş verdi, buna görə tunelin normal fəaliyyəti bir neçə saatdan bir neçə aya qədər pozuldu. Hadisələrin əksəriyyəti yanğınla bağlı olub, lakin xilasedicilərin peşəkar fəaliyyəti sayəsində insan tələfatının qarşısı alınıb.

10. Avrotunelin tikintisinə ümumilikdə təxminən 10 milyard funt sterlinq xərclənib və tikintinin layihə dəyəri 80 faiz artıqlanıb. Ekspertlərin fikrincə, layihənin qaytarılma müddəti 1000 ildən çox ola bilər.

Dünyanın ən uzun sualtı tuneli La-Manş boğazının altından keçir və İngiltərəni Fransa ilə birləşdirir. Bu heyrətamiz mühəndislik əsəridir. Tunelin uzunluğu 50 kilometrdən bir qədər artıqdır ki, bunun da 38-i dənizin dibinin altındadır. Kanal Tuneli 1994-cü ildə Britaniyanı qitə ilə birləşdirən müasir nəqliyyat sisteminin bir hissəsi kimi açılıb.

Son 200 il ərzində Manş boğazını keçməyin bir çox yolu işlənib hazırlanmışdır. Tunel ilk dəfə 1802-ci ildə təklif edilmiş və onu yaratmaq üçün komitə hələ 1892-ci ildə yaradılmışdır. Hətta bəzi mühəndislər boğaz üzərində körpü tikməkdən danışırdılar. 1985-ci ildə Britaniya və Fransa hökumətləri şirkətləri tunel üçün planlar hazırlamağa ciddi yanaşmağa dəvət etdilər. Bir il sonra 9 layihə arasından ən yaxşısını seçdilər.

Əslində, üç tunel var: iki dəmir yolu və bir xidmət. İngilis sahillərində iş 1987-ci ilin dekabrında, Fransa sahillərində isə üç ay sonra başladı. Fırlanan kəsici başlıqlı nəhəng maşınların hər kilometrə çəkilməsi bir ay çəkdi. Ümumilikdə tunelin tikintisi üç il çəkdi.

Tunellər dənizin dibindən orta hesabla 45 metr aşağı salınıb. Xidmət tunelinin iki yarısı cəmi 100 metr ayrılanda onları birləşdirmək üçün əl ilə kiçik tunel qazılıb. İşçilər 1990-cı ilin sonunda görüşdülər. İki dəmir yolu tunelinin tamamlanması 1991-ci il mayın 22-də və iyunun 28-də baş verdi.

Daha 7 aydan sonra hər üç tunelin çəkilişi başa çatıb, relslərin çəkilişinə başlanılıb. Bu müddət ərzində mühəndislər İngiltərənin Folkestone və Fransanın Kale yaxınlığındakı dəmir yolu terminallarında işləyirdilər. Tunel 1994-cü il mayın 6-da Kraliça II Yelizaveta və Prezident Mitteran tərəfindən açılıb.

Avtomobillər tunel qatarlarından hərəkət edən magistral yol kimi istifadə edirlər. Onlar 35 dəqiqəlik yoldan sonra vaqona bir ucdan girib digər tərəfdən çıxırlar. Elektrik lokomotivləri saatda 160 kilometrə qədər sürətə çatır.

Onlar sonuncu maneəni keçərək Kanal Tunelində fransız Filip Kozetta və britaniyalı Qrem Feyclə görüşdülər. Onlar dünyanın ən uzun sualtı tunelində - 50 kilometrdən bir qədər çox, 38-i dənizin dibinin altında, onun səviyyəsindən orta hesabla 45 metr aşağı salınmış tuneldə əl sıxıb şampan içiblər. İllər keçir. Zaman keçdikcə tunel "texnologiya möcüzəsi"ndən gəlirsiz bir müəssisəyə çevrildi, lakin bu günə qədər orada istifadə olunan texniki həllər çox uğurlu və mütərəqqi hesab olunur.

...Axırıncı maneə nəhayət dəf edildi, möhtəşəm tunelin iki ucu bir-birinə bağlandı və La-Manş boğazının altında görüş baş tutdu. İkisinin nümayəndələri müxtəlif millətlər, Fransız və ingilis Filip Kozetta və Qrem Faq tikintinin uğurla başa çatmasını qeyd edərək əl sıxıb təntənəli şəkildə bir stəkan şampan içə bildilər. bu gün dünyanın ən uzun tuneli.İngiltərə ilə Fransanı birləşdirən tunelin ümumi uzunluğu əlli kilometrdən çoxdur və onlardan 38-i birbaşa boğazın dibinin altındadır, bu, onun ən çətin hissəsidir, 45 metr dərinliyə qədər yerin altına keçir.

Artıq bir neçə il keçdi Kanal Tuneli uzun müddətdir ki, artıq texnologiya möcüzəsi hesab edilmir, nəinki gəlir əldə etməyi dayandırdı, hətta onun saxlanması çox zərərli hesab olunur; Baxmayaraq ki, onun tikintisi zamanı istifadə olunan texniki və mühəndis həlləri hələ də dünyada ən mütərəqqi hesab olunur. Avro Tuneli Böyük Britaniya adasını kontinental Avropanın qalan hissəsi ilə birləşdirən, iyirminci əsrin sonunda tikilmiş, 1994-cü il mayın 6-da istifadəyə verilmiş, Kanal Tuneli hələ də vahid Avropanın və qloballaşmanın simvollarından biri hesab olunur. müasir dünya. Amerika Mühəndislər Cəmiyyəti sayəsində tunel status aldı müasir reallığın yeddi möcüzəsindən biri.

Və demək olar ki, heç kim 18-ci əsrin sonlarında Avropa mühəndislərinin zehnini ilk dəfə həyəcanlandıran ideyanın özünün uzun inkişafını xatırlamır. Artıq 1802-ci ildə iki dövlətin torpaqlarını bir tunellə birləşdirmək fikri Fransanın ən cəsarətli mühəndislərindən biri Albert Mathieu-Favier tərəfindən ifadə edilmişdir. O, öz layihəsini də tərtib etdi və novatorun planına görə, tunelin özü o dövrdə istifadə edilən neft lampaları ilə işıqlandırılmalı idi, Albert Mathieu-Favier, Fransadan geniş tunellə necə səyahət etmək mümkün olacağını təsəvvür etdi. yeraltı məkanda bir-birini asanlıqla əldən verə bilən atların çəkdiyi vaqonlarda İngiltərəyə. Və dəniz səthindən hava götürməli olan xüsusi ventilyasiyalardan istifadə edərək zindanı havalandırmaq planlaşdırılırdı.

İmperator Napoleon Bonapart əvvəllər müharibə edən dövlətlər - Fransa və İngiltərə arasında sülh müqaviləsi imzalanarkən bu ideyanı bəyəndi, o, bu layihəni ingilis hökumətinə təklif etdi; Ancaq o dövrdə onun həyata keçirilməsinin dəyəri sadəcə çox böyük idi - milyon funt sterlinq işarəsini keçdi. Müharibə və artan xərclər möhtəşəm planın həyata keçirilməsinə imkan vermədi. 1856-cı ildə başqa bir fransız mühəndisi Tomas de Qamond tərəfindən tunel yaratmaq ideyası yenidən gündəmə gəldi, lakin bu dəfə Britaniya hökuməti bu ideyadan imtina etməsə də, onu da dəstəkləmədi.

Dünyada ilk metro olan London metrosu layihəsini uğurla inkişaf etdirən ingilis mühəndisi Piter Uilyam Barlou 1875-ci ildə La-Manş boğazının altında tunel çəkmək üçün öz texniki həllini təklif etdi. O, dənizin dibi boyunca içərisində nəqliyyatın hərəkət edə biləcəyi bir polad boru çəkməyi mümkün hesab etdi, lakin İngiltərə və Fransa parlamentləri möhtəşəm tikintini fəal şəkildə dəstəkləsələr də, bu fikir dərhal rədd edildi. 1876-cı ildə bütün lazımi geoloji və kəşfiyyat işlərini yerinə yetirdikdən sonra həvəslə dolu olan fransızlar ilk olaraq Fransanın Sanqatte şəhərini başlanğıc nöqtəsi kimi götürərək boğazın altında tunel qazmağa başladılar. İngilislər də öz hissəsi üçün tunel tikməyə başladılar, La-Manş boğazında ən dar yeri - Dover şəhəri yaxınlığında, polkovnik Bumonun layihələndirdiyi yeni qazma qurğularından istifadə edərək.

Artıq həm ingilis, həm də fransız tərəfində kilometrlər qazılmışdı, lakin 1883-cü ildə Britaniya hökuməti hərbi işğal cəhdi zamanı adanın müdafiəsiz qalacağından qorxduğu üçün iddialı layihəni dayandırmaq qərarına gəldi. Tunel tikmək üçün növbəti cəhd 1922-ci ildə edildi, lakin sonra işçilər qazmada cəmi 128 metr irəlilədilər və əhəmiyyətli siyasi səbəblər bütün layihənin dayandırılmasına kömək etdi.

İkinci Dünya Müharibəsinin bitməsindən sonra və dəyişikliklər siyasi xəritə Avropada tunel tikmək ideyası iki dövlətin birləşməsi üçün mühüm məqam oldu Qərbi Avropa. İş planının uzun müddət müzakirəsindən, layihənin diqqətlə tərtib edilməsindən sonra qazma işlərinə yalnız 1987-ci ildə başlanılıb və onun tikintisində 13 mindən çox inşaatçı - həm fəhlələr, həm də mühəndislər iştirak edib. Nəhayət, yeddi uzun ildən sonra 6 may 1994-cü ildə tunelin təntənəli açılışı oldu., iki dövlətin başçısı - Fransa prezidenti Fransua Mitteran və Britaniya kraliçası II Yelizaveta iştirak ediblər. Nəticədə suları La-Manş boğazına çevrilən buzlaqın əriməsindən 8500 il sonra ilk dəfə olaraq adadan quru yolu ilə Avropa qitəsinin qalan hissəsinə çatmaq mümkün olub.

Avrotunel üç müxtəlif komponentdən ibarətdir, tunelin bir hissəsi dəmir yolu qatarlarının şimaldan cənuba, digər hissəsi isə dəmir yolu qatarlarının hərəkəti üçün nəzərdə tutulub. əks istiqamət, üçüncüsü isə təmir üçün istifadə olunur. O, hər 375 metrdən bir iki əsas hissəyə qoşulub ki, istənilən vaxt konkret ərazidə təmir işləri aparılsın və ya qəza təhlükəsi yarandıqda sərnişinlər təxliyə olunsun. Havalandırma dəlikləri - hər 250 metrdən bir, çünki qatarların hərəkəti zamanı "güllə effekti" yarana bilər və tunelin orta hissəsinə çıxan hava hər hansı mənfi nəticələrin qarşısını alır.

Kanal Tunelinin təhlükəsizliyi iki dəfə real fəlakətli vəziyyətlərdə sınaqdan keçirilib. Belə ki, 1996-cı il noyabrın 18-i sərnişinlərin yaddaşında yanğınla yadda qalıb. Yük maşınlarını daşıyan qatar yanıb. Daha sonra fransalı xilasedicilər yanan qatardan düşərək tunelin xidməti hissəsinə keçməyə kömək edərək 34 yük maşınının sürücüsünü təxliyyə etməyə müvəffəq olub, 8 nəfər ağır xəsarət alıb, vaxtında gələn təcili tibbi yardım maşınları ilə xəstəxanalara çatdırılıb. qalan insanlar başqaları tərəfindən uğurla çıxarıldı qatarla, əks istiqamətdə səyahət. Lakin yanğın yalnız bir neçə saat sonra söndürüldü.

Yanğın nəticəsində tunelin 400 metrdən çox hissəsinə ciddi ziyan dəymiş, qalın beton divarlar güclü şəkildə yanmış, bir çox vaqonlar tamamilə yanmış, lakin bu halda insan tələfatının qarşısı alınmışdır. Buna Britaniya və Fransa xilasedicilərinin koordinasiyalı işi və fövqəladə halların mümkünlüyünün ən xırda detallarına qədər düşünülmüş yeraltı mədənin özünün xüsusi dizaynı kömək etdi. Yanğın nəticəsində dəyən ziyan aradan qaldırılarkən tunel yalnız bir istiqamətli dəmir yolu yük daşımalarını həyata keçirirdi və 7 yanvar 1997-ci ildə təmir işləri başa çatdırıldı və tunel vasitəsilə həm yük, həm də sərnişin qatarları üçün həm İngiltərə, həm də Fransaya hərəkət bərpa edildi.

Avrotunel tarixində ikinci fövqəladə vəziyyət 10 oktyabr 2001-ci ildə baş verdi. Bu gün onunla hərəkət edən qatarlardan biri sadəcə olaraq dayandı ki, bu da sərnişinlər arasında panikaya səbəb oldu. Onların bir çoxu klaustrofobiyaya - qapalı məkan qorxusuna məruz qalıb və yalnız beş saatdan sonra bütün sərnişinlər xüsusi xidmət tunelinə aparılıb və oradan təxliyə edilib.

Tunel daxilində hərəkət edən qatarlar maksimum 350 km/saat sürətə çatır, buna görə də dəmiryol yolunun relsləri yüksək temperatura, bəzən isə yüzlərlə dərəcəyə qədər qıza bilir. Uyğundur xüsusi sistem onları soyutmaq, bu məqsədlə xəttin müxtəlif tərəflərində qızdırıcı relsləri soyutmaq üçün maye dövriyyəsini həyata keçirən soyuducuları olan iki stansiya hazırlanmışdır.

Avrotunel boyunca hərəkət edən sürətli qatarlar sərnişinlərə bir paytaxtdan digərinə mümkün qədər tez - cəmi 2,5 saata çatmağa imkan verir. Yüksək sürətli Eurostar qatarları ilə tunelin özündən keçid müddəti cəmi 20 dəqiqə, Shuttle qatarları ilə isə 35 dəqiqə çəkir. Kanal Tunelindən keçən dörd növ qatar var:
. Eurostar London, Ashford, Waterloo, Brüssel, Lille və Calais şəhərlərini birləşdirən yüksək sürətli sərnişin qatarıdır.
. "Eurotunnel Shuttle" - sərnişinlərin və nəqliyyat vasitələrinin daşınması üçün Folkestone və Sangatte şəhərlərini birləşdirən yüksək sürətli qatarlar, səyahət zamanı sərnişinlər avtomobillərini tərk etmirlər və nəqliyyat vasitələrinin yüklənməsi cəmi 8 dəqiqə ərzində həyata keçirilir.
. “Eurotunnel Shuttle” açıq platformalı, yalnız yük maşınlarının daşındığı və hərəkət zamanı sürücülərinin ayrıca vaqonda olduğu yük dəmir yolu qatarlarıdır.
. Böyük Britaniya, materik Fransa və digər Avropa ölkələri arasında konteynerlər və digər növ yüklər daşıyan müntəzəm yük qatarları.

Eurostar sinifli qatarların tunel vasitəsilə sürəti 160 km/saata, marşrutun qalan hissəsində isə 300 km/saata çatır. Kanal Tuneli Dəmiryolu Bağlantısı dərhal tikilmədi, əvvəlcə Eurotunnel ilə Ebbsfleet şəhəri arasında yol çəkildi, 2003-cü ildən başlayaraq onların arasında qatarlar hərəkət etməyə başladı, sonra Ebbsfleetdən Sent Pankrasa gedən marşrutun bir hissəsi çəkildi. 2007-ci il, sonra isə Vaterloo şəhərinə qatarlar adi relslərdə nisbətən aşağı sürətlə hərəkət edir. Hər il Kanal Tunelindən milyonlarla sərnişin, avtomobil və furqonlar, eləcə də on minlərlə müntəzəm avtobuslar keçir.

Qeyri-qanuni miqrantlar üçün Avrotunel Böyük Britaniya ərazisinə bir növ “keçiddir” və onları yumşaq hərəkətlərlə cəlb edir. sosial siyasət xarici vətəndaşlara münasibətdə. Fransanın Sangatte şəhərində ölkənin hər yerindən Böyük Britaniyaya getmək istəyən miqrantların axın etdiyi xüsusi mərkəz var, lakin bütün qeyri-qanuni immiqrantlar aşağıdakı üsullardan istifadə etməklə Britaniya hakimiyyətinin ölkəyə daxil olmaq üçün qanuni qərarını gözləmirlər. La-Manş boğazının altındakı sərhədi keçmək. Əvvəllər Eurostar sərnişin qatarlarının içərisinə qalxırdılar və sərhədi keçdikdən dərhal sonra sərhəd və gömrük işçiləri tərəfindən diqqətdən kənarda qalaraq, qatar tuneldən səthə çıxdıqdan dərhal sonra ilk stansiyada İngiltərədə düşdülər, indi isə yeni pasport və viza rejim qeyri-qanuni mühacirləri bu imkanlardan məhrum edib.

Sərhədi keçməyin ikinci yolu gəmi konteynerlərindən birinin içərisində yaxşı gizlənməkdir, lakin bu təhlükəli səyahət zamanı bir çox miqrant ölür. Belə ki, bir gün təyinat yerində konteyner açarkən Asiyadan gələn əllidən çox boğulmuş qanunsuz miqrant aşkar edilib. Bir çox miqrant Avrotuneldən piyada keçməyə çalışır, lakin yalnız bir neçəsi İngiltərə ərazisinə çata bilir - qalanları ya yol tapmır və geri qayıdır, ya da sərhədçilər və tunel mühafizəçiləri tərəfindən dayandırılaraq Fransa ərazisinə qaytarılır. .

“Dünyanın yeni möcüzələri” verilişinin jurnalistləri bir dəfə dünyaya La-Manş boğazını keçməyi bacaran ilk qeyri-qanuni miqrantlardan biri haqqında maraqlı bir əfsanə danışdılar. Əlli kilometrdən çox yol qət edən, tunelin çıxışında artıq Britaniya gömrükçülərinin əlinə keçən şəxs, rusların ədəbsiz dili ilə havanı çox ucadan silkələyərək hələ də qaça bildi ki, bu da bunun olduğunu göstərir. postsovet respublikalarından birinin vətəndaşı. O, güc tətbiq etməklə gömrükçülərin çox da güclü olmayan əlindən canını qurtara bilsə də, heç kim onun yerini, hətta adını da öyrənə bilməyib.

Qeyri-qanuni mühacir axınının qarşısını almaq üçün Britaniya hökuməti 2002-ci ildə Kentdə dinləmə avadanlığı və konteynerlərdə miqrantların olub-olmadığını müəyyən etmək üçün konteynerləri skan edən texnologiya quraşdırmaq qərarına gəldi və bir il sonra bu problem Fransaya da təsir etdi. Nəticədə tunelin girişi hasarla bağlanıb, immiqrasiya mərkəzi ləğv edilib.

Kanal Tuneli, FRANSA

Kanal Tuneli Avro Tuneli də adlanır. Kanal Dəmiryolu xidməti Folkestone, Kent yaxınlığındakı Cheriton və Calais yaxınlığındakı Coquelles arasında işləyir. Tunel 20-ci əsrin ən böyük inşaat mühəndisliyi layihələrindən biridir. Hər bir istiqamət üzrə gündə 600 qatarın layihə gücünə malikdir.

Kanal Tunelinin uzunluğu 50 km-dir ki, bunun da 39 km-i sualtıdır ki, bura iki dəmir yolu tuneli və bir xidmət tuneli daxildir. İki dəmir yolu tunelinin diametri 7,6 m, mərkəzi tunelin diametri 4,8 m-dir ki, bu tunel texniki xidmət və havalandırma, zəruri hallarda fövqəladə hallarda sərnişinlərin təxliyyəsi üçün istifadə olunur. Lazım olduqda qatarları bir relsdən digərinə keçirən bir neçə yol açarı da var.

Tunellərin dərinliyi dəniz səviyyəsindən 45 m aşağıdadır. Ümumi 195 kilometr dəmir yolu xətti var ki, bunun da 45 kilometri Böyük Britaniya, 50 kilometri isə Fransa ərazisindən keçir. Bir ucdan digərinə səyahət təxminən 30 dəqiqə çəkir.

Kanal Tunelinin tarixi

Kanal Tuneli tarixdə özəl olaraq maliyyələşdirilən ən böyük mühəndislik layihələrindən biridir.
Fransız mədən mühəndisi Albert Mathieu hələ 1802-ci ildə Kanal Tunelinin tikintisini nəzərdə tutmuşdu. Bu illər ərzində bir çox başqa sxemlər və layihələr ortaya çıxdı. 1875-ci ildə İngilis mühəndis Con Hawkshaw tərəfindən hazırlanmış Kanal Tuneli İngiltərə və Fransa hökumətləri tərəfindən tunelin tikintisi üçün yaşıl işıq yandırıldı. Və 1881-ci ildə yeni qanun rəqibi Uilliyə öz layihəsini həyata keçirmək hüququ verdi.

1882-ci ildə Britaniya Parlamenti əsasən milli təhlükəsizlik səbəbi ilə tuneldən istifadəni qadağan etdi. Və 1922-ci ildə ona icazə verən Tikinti Qanunu yenidən qəbul edildi, lakin tezliklə yenidən qadağan edildi. 1960-cı ildə Britaniya və Fransa şirkətlərinin ittifaqı Kanal Tunelinin tikintisinə başladı. 1975-ci ilin yanvarında 740 metr uzunluğunda tunel tamamlandıqdan sonra işlər dayandırıldı. 1980-ci illərdə tikinti şirkətləri yenidən işə başladılar, lakin tezliklə layihədən imtina edildi. 1984-cü ilin noyabrında iki ölkə - Fransa və Böyük Britaniya hökumətləri tikintinin bərpasına dəstək vermək qərarına gəldilər. Tikinti 1985-ci ilin aprelində yenidən başladı.
1987-ci ilin oktyabrında şirkətin səhmləri birjada satışa çıxarılmağa başladı.

ABŞ dolları ilə təxminən 16 milyard dollara başa gələn tunel ilkin dəyərini iki dəfədən çox artırıb. Kanal Tuneli 1994-cü il mayın 6-da Böyük Britaniyadan olan II Elizabet və Fransa Prezidenti Fransua Mitteran tərəfindən rəsmi olaraq açılmışdır. Tunel vasitəsilə hər il təxminən 7 milyon sərnişin daşınır. Fəaliyyətinin ilk altı ilində tuneldən 112 milyon sərnişin onun xidmətindən istifadə edib.

Bu deyil sadə hekayə Kanal Tuneli. Ancaq yenə də tikilmişdir, əgər siz Böyük Britaniyada və ya Fransadasınızsa, ona heyran olmağı və tuneldə gəzməyi unutmayın.

Son aylarda bu obyekt yenidən xəbər agentliklərinin xəbərlərində yer alıb. Yeni xoşbəxtlik axtarışında tarixi vətənlərini tərk edən minlərlə qaçqın üçün bu, vəd edilmiş diyara aparan böyük ölçüdə keçilməz yolun əvəzsiz hissəsinə çevrildi. 1994-cü ildə Böyük Britaniyanı kontinental Avropa ilə birləşdirən Kanal Tuneli rəsmi olaraq açıldı. Hələ 19-cu əsrdə haqqında danışılmağa başlayan çoxdan gözlənilən super layihə nəhayət reallaşdı. Niyə indi, 21 il sonra hamı onun haqqında daha çox məyusluqla danışır? Onliner.by onilliklər ərzində qarşılıqlı inamsızlığın aradan qaldırılmasından sonra 1980-ci illərin böyük infrastruktur layihəsinin Avropa gücləri üçün başağrısı mənbəyinə çevrildiyini izah edir.

1802-ci ildə mədən mühəndisi Albert Matyeu-Favier Fransa Respublikasının ilk konsulu Napoleon Bonaparta məktub göndərir. Sənəddə ixtiraçı gələcək imperatora mütləq onun nəfəsini kəsəcək bir layihə təklif etdi: Fransa və Böyük Britaniyanı tunellə birləşdirmək. Parik taxmış nəzakətli monarxların qanla sərxoş olan bir kütlənin inqilabi hücumundan şoka düşdüyü bir dövr üçün bu, həqiqətən heyrətamiz bir şey idi, baxmayaraq ki, indi Matye-Favierin layihəsi sadəlövh görünür. Mühəndis La-Manş boğazının altından gələcəkdə at arabalarının boğazdan keçə biləcəyi tunel qazmağı təklif etdi. Havalandırma suyun səthinə çıxarılan borular vasitəsilə həyata keçirilirdi və obyekt neft lampaları ilə işıqlandırılmalı idi.

Təbii ki, bundan sonra heç nə alınmadı. Bu dövrdə Fransa ilə Böyük Britaniya arasındakı münasibətləri dostluq adlandırmaq çətin idi və 1803-cü ilin mayında ölkələr arasında növbəti müharibə başladı.

Növbəti cəhd yarım əsr sonra edildi. 1857-ci ildə başqa bir fransız Tomas de Qamond boğazdan keçən tunel layihəsini təqdim etdi. Onun sxemi əsrin əvvəllərindəki təklifdən əsaslı şəkildə fərqlənirdi. Bu zaman artıq buxar lokomotivləri bütün gücü ilə Avropanın genişliklərini şumlayırdılar və Qamond tuneli əvvəlcə dəmir yolu hərəkəti üçün nəzərdə tutulmuşdu: at arabaları erası tarixə sönməkdə idi.

Qoşa yollu konstruksiya qaz fənərləri ilə işıqlandırılmış, ventilyasiya problemi, xüsusən də buxar lokomotivlərindən istifadə zamanı aktual olan relsin təxminən ortasında yaradılmış süni adanın köməyi ilə həll edilmişdir. Burada beynəlxalq liman da yaradılmışdır.

Böyük Britaniyanın baş naziri Vikont Palmerston Fransanın təklifindən qəzəblənib. "Nə? Məqsədi onsuz da çox qısa hesab etdiyimiz məsafəni qısaltmaq olan bir iş üçün hələ də pul istəməyə cəsarət edirsiniz?”- lord dedi və bununla da layihənin qarşısında duran əsas problemi müəyyənləşdirdi. Söhbət heç də texnoloji problemlərdən (bəşəriyyət artıq tunel tikməyi öyrənib, o qədər də uzun olmasa da) və hətta maliyyələşdirmədən də getmirdi. Britaniya siyasətçiləri krallığın coğrafi təcridini onun qonşuları üzərindəki ən mühüm strateji üstünlüyü, mümkün Kanal Tunelini isə birbaşa və indiki təhlükə kimi nəzərdən keçirməyə davam etdilər.

Bununla belə, on ildən çox vaxt keçdikdən sonra, nəhayət, mühəndisləri təqib edən obyektin tikintisi istiqamətində ilk praktik addımlar atıldı. Buna təkan Böyük Britaniya və Fransa arasında yaranan potensial ümumi düşmən idi. Almaniya nəhayət vahid dövlətdə birləşdi və qısa müddətdə ümumavropa siyasətində güclü oyunçuya çevrildi. 1870-ci illərin əvvəllərində Fransa müharibəni uduzdu və Böyük Britaniya təbii namizədə çevrilən ciddi müttəfiqlə maraqlandı.

1880-ci ildə mütəxəssislər boğazın hər iki tərəfində sınaq tunelləri tikməyə başladılar və bunun üçün onlar artıq müasir tunel qazma qalxanlarının sələfləri olan ilk buxar qazma maşınlarından istifadə etdilər. Üç il ərzində onlar demək olar ki, dörd kilometr qazmağı bacardılar və o, heç vaxt sualtı hissəsinə çatmasa da, bu təcrübə belə bir obyektin qurulmasının əsas imkanlarını təsdiqlədi.

Geosiyasət yenə işlərin davam etməsinə mane oldu. 1883-cü ildə Fransa Afrika müstəmləkələrində yenidən Böyük Britaniya ilə üz-üzə qaldı. Britaniya cəmiyyətində tikilməkdə olan tunelin qitə ilə potensial münaqişədə istifadəsi ilə bağlı yeni narahatlıqlar yaranıb. Mühəndislər dərhal layihəsində obyekti su basması üçün xüsusi mexanizm təqdim etməyi təklif etdilər, lakin siyasətçilər amansız idi: tikinti yenidən donduruldu, bu dəfə demək olar ki, bir əsr.

20-ci əsrin birinci yarısında baş verən hədsiz təlatümlü hadisələrlə əlaqədar olaraq, köhnə mövzuya yenidən qayıdış 1970-ci illərin ortalarında baş verdi, lakin bu, Avropanı əhatə etdi. iqtisadi böhran praktik tətbiqini 1987-ci ilə qədər təxirə saldı. Bu müddət ərzində dövlət xadimləri mühəndis-texniki işçilər isə nəhayət, iki əsas məsələdə razılığa gəldilər: birincisi, ideya yaranandan 185 il sonra buna qəti “hə” dedilər, ikincisi, obyektin son planına qərar verdilər.

Dörd variant ciddi şəkildə nəzərdən keçirildi, onların hər biri eyni funksiyanı yerinə yetirməli idi - adanı və qitəni rahat nəqliyyat əlaqələri ilə birləşdirmək. İlk (və ən bahalı) layihə, İngilis Kanalının səthindən 70 metr hündürlükdə kabellər üzərində asılmış, əslində boru ilə əhatə olunmuş çox səviyyəli avtomobil keçidi olan heyrətamiz bir quruluş olan Eurobridge idi. Quruluşun təxmini dəyəri 5,9 milyard funt sterlinq olub.

İkinci variant, boğaza tökülən süni adaları birləşdirən bir neçə körpü və tuneldən ibarət olan sözdə Euroroute (“Avropata” və ya “Avroroute”) idi. Yüksək büdcəyə əlavə olaraq (5 milyard funt sterlinq) belə bir sxem yaradıldı böyük problemlər və göndərmə üçün.

Kanal Ekspres Yolu adlanan üçüncü təklif, avtomobillər və qatarlar arasında alternativ olmaq üçün böyük bir tunel tikəcək. Bu, daha ucuz (yalnız" 2 milyard funt sterlinq) idi, lakin şübhəsiz ki, dəmir yolu və avtomobil nəqliyyatının ayrılması ilə bağlı ciddi logistik problemlərə səbəb olardı.

Nəhayət, dördüncü layihə maraqlı dövlətlər üçün məqbul büdcə ilə nisbi icra asanlığını birləşdirən seçim oldu. “Avrotunel” adlanan konsepsiyaya görə, Manş boğazı boyunca üç ayrı tunel tikilməli idi. İki əsas (diametri 7,6 metr) dəmir yolu hərəkəti üçün nəzərdə tutulmuşdur. Onların arasında diametri 4,8 metr olan və bütün obyektin saxlanılması və fövqəladə hallarda sərnişinlərin təxliyyəsi üçün nəzərdə tutulmuş “rabitə tuneli” adlanan tunel var.

Hər 375 metrdən bir əsas tunellər xüsusi xidməti keçidlərə birləşdirilib, bütün sistem üzrə hava kanalları çəkilərək yüksək sürətli qatarların keçidi zamanı təzyiqi azaldıb və yaranan “porşen effekti” aradan qaldırılıb.

Quruluşun uzunluğu 51 kilometr olub, onlardan 39-u La-Manş dənizinin altında olub. Zəruri hallarda qatarların istiqamətini dəyişməsinə imkan verən bir neçə siding də yerin altında tikilib.

Qazıntı işlərinin aparıldığı nisbətən əlverişli geoloji şərait tikinti işlərini xeyli asanlaşdırdı və ucuzlaşdırdı. Demək olar ki, bütün uzunluğu boyunca Eurotunnel, bir tərəfdən nisbətən yumşaq, digər tərəfdən - sabit, üçüncüsü - özlüyündə yaxşı su yalıtımını təmin edən təbaşir təbəqəsində yerləşir. Eyni zamanda, tikinti kompleksində 11 tunel qazma qalxanı işləyirdi ki, bu da qazma işlərini kifayət qədər tez başa çatdırmağa imkan verdi. Qazıntılar 1987-ci ilin dekabrında başladı və düz üç il sonra, 1990-cı il dekabrın 1-də ingilislər La-Manş boğazının dibindən 40 metr dərinlikdə fransızlarla əl sıxa bildilər.

Bu dövrdə inşaatçıların sərəncamında 8 milyon kubmetr süxur var idi. Fransızlar yarısını su ilə qarışdırmağa və ortaya çıxan pulpanı yenidən boğaza tökməyə üstünlük verdilər, İngilislər isə torpağı bir az daha qənaətlə idarə etdilər. Sahillərində süni bir burun tikdilər və orada Samphire Hoe Parkı yaratdılar. İndi hər il 100 mindən çox insan "ənənəvi təbaşir çəmənliyinin" flora və faunasını görmək üçün gəlir.

Təbii ki, faktiki tunelin çəkilməsi genişmiqyaslı işlərin yalnız bir hissəsi idi. Obyektin hər iki çıxışında - ingilis və fransız dillərində iri yük-sərnişin stansiyası kompleksləri ucaldılıb. Onların və müxtəlif mühəndis şəbəkələrinin yaradılması daha üç il yarım çəkdi. Avrotunelin təntənəli açılışı yalnız 1994-cü ilin mayında planlaşdırılandan iki il sonra baş tutdu. 13 min mədənçi, mühəndis və digər mütəxəssis yeddi il ərzində bir dəfə I Napoleonu heyrətləndirən tapşırığın öhdəsindən gəldi.

Kiminsə xəyal etdiyi və kiminsə qorxduğu gerçəkləşdi. Bir tərəfdən London, digər tərəfdən Paris və Brüssel arasında sərnişin qatarları hərəkət etməyə başladı. Böyük Britaniyanın paytaxtından Fransa paytaxtına cəmi 2 saat 15 dəqiqəyə çatmaq mümkün olub. Artıq bərə keçməyə və dəniz xəstəliyi ilə mübarizə aparmağa ehtiyac yox idi, baxmayaraq ki, təəccüblü şəkildə bərə sənayesi Eurotunelin işə salınması ilə ölmədi: nəqliyyat, sərnişin və yük çox böyük oldu və tunelin tutumu yox idi. limitsiz.

Eurotunneldən dörd növ qatar istifadə edir. Bunlar əsasən London St Pancras Station, Paris Gare du Nord və Brüssel Midi/Zuid stansiyaları arasında bir neçə aralıq dayanacaqla işləyən yüksək sürətli sərnişin TGV Eurostarsdır. Tuneldə belə qatar 160 km/saat sürətlə hərəkət edir, onu 20 dəqiqəyə qət edir, səthdə isə müasir infrastruktur sayəsində sürəti 300 km/saata çatır.

Eurotunnel xəttində TGV Eurostar və müntəzəm yük qatarlarına əlavə olaraq sərnişin və yük Eurotunnel Shuttles xidmət göstərir. Birincilər avtomobilləri, mikroavtobusları və avtobusları çıxışlarda stansiya terminalları arasında, ikincisi isə açıq avtomobillərdə yük maşınlarını qapalı avtomobillərdə daşımaq üçün nəzərdə tutulmuşdur. Eyni zamanda, sərnişin “servislərində” insanlar maşınlarından düşmürlər.

Çoxdan gözlənilən layihənin təhvil verilməsi şənliyi tez bir zamanda sona çatdı. Onun fəaliyyətinin darıxdırıcı və əsasən məyusedici gündəlik həyatı başladı. İlk ildə Groupe Eurotunnel-in səhmdarları və rəhbərliyi təxminən 16 milyon sərnişin daşıyacağını gözləyirdi. Reallıq daha prozaik oldu: şirkətin xidmətlərindən cəmi 3 milyon insan istifadə etdi. Sonradan bu rəqəm tədricən artdı, lakin keçən il Eurostar və Eurotunnel Shuttle qatarları cəmi 10,4 milyon sərnişin daşıdı.

Eyni zamanda, obyektin dəyəri 4,65 milyard funt-sterlinq təşkil edib ki, bu da təxmin ediləndən 80% yüksək olub. Eurotunnel ilk illik mənfəətini işə başlayandan cəmi 14 il sonra hesabat verə bildi: 2008-ci ildə səhmdar cəmiyyət 1,6 milyon dollar xalis mənfəət elan etdi və bu, borclarının restrukturizasiyası sayəsində oldu. Sonradan gəlirli illər gəlirsiz olanlarla əvəzlənməyə davam etdi, lakin hər halda, yaxın gələcəkdə strukturun geri qaytarılmasından söhbət gedə bilməz. Əslində, maliyyə göstəriciləri baxımından Eurotunnel oldu. Bununla belə, obyektin strateji əhəmiyyətini qiymətləndirmək çətindir.